Транспортные технологии играют важную роль в городских пространственных формах для различных видов деятельности, а их эволюция тесно связана с местными условиями жизнедеятельности, развитием инфраструктуры и инвестиционной активностью .
В развитых странах мира городские пространственные структуры с опорой на автомобиль делятся на четыре основных типа: полностью моторизованную сеть, которая зависит от количества личного автотранспорта населения города; слабый центр, где многие виды жизнедеятельности находятся на периферии; сильный центр, который имеет высокую плотность городских центров с хорошо развитой системой общественного транспорта; сеть с ограниченным трафиком, преимущественно в центре города и в часы пик.
Городской транспорт включает три широкие категории перевозок: общественные, индивидуальные и грузовые перевозки. В то время как пассажирские перевозки являются результатом многочисленных индивидуальных решений, основанных на различных обоснованиях, грузовые перевозки являются результатом совместных решений грузовладельцев и поставщиков транспортных услуг. В ряде случаев, пассажирские и грузовые перевозки дополняют друг друга, но иногда могут конкурировать между собой.
Целью общественного транспорта является предоставление общедоступных услуг населению в мобильности в определенной части города. Его эффективность основана на перевозках большого количества пассажиров и достижении экономии на масштабе деятельности. Общественные перевозки осуществляются с использованием трамваев, автобусов, троллейбусов, метро, электропоездов и паромов .
Индивидуальный транспорт предоставляет услуги мобильности, которая является результатом личного выбора средств, таких как автомобиль, ходьба, велосипед и мотоцикл.
Можно выделить несколько доминирующих тенденций, влияющих на развитие городского транспорта:
1. Глобальная урбанизация. Развитие современной городской пространственной инфраструктуры происходит на фоне урбанизации, которая и, до сих пор, является важнейшей доминирующей тенденцией экономических и социальных изменений 21го века, особенно в развивающихся странах. Как известно, урбанизация отражает увеличение доли граждан, проживающих в населенных пунктах, в первую очередь, городах, и снижение доли граждан, проживающих в сельской местности, а темпы урбанизации определяются скоростью этого увеличения.
Эта тенденция такжевыражается в росте размеров городов и увеличении численности их населения.Городские проблемы мобильности населения увеличиваются пропорционально, а внекоторых случаях по экспоненте. С 1950 по 2015 гг. городское население в миреувеличилось более чем вдвое, достигнув 3,7 млрд. чел. В 2015 году около 52,6%населения в мире проживало в городах .
Все это явилось результатом трех основных демографических тенденций:
Многие из крупнейших городов мира и городов с населением более 1 млн. чел., в смысле оптимальности размеров и развития инфраструктуры, являются неблагополучными и неэффективными по управлению.
2. Значимой тенденцией, влияющей на развитие городского транспорта, является мощность транспортной инфраструктуры и потребности городских жителей в мобильности перемещения. Существует большое разнообразие городских форм, пространственных структур и связанных с ними систем городского транспорта .
Развитие городских пространственных структур и прочих признаков экономической деятельности (технологий, обеспечивающих подсистем) по этапам глобализации экономической деятельности и урбанизации показано в приложение 1.
Согласно представленной таблице, городские районы как хозяйствующие субъекты находятся под влиянием современного этапа глобализации. Поскольку степень глобализации определяется различными технологическими и экономическими признаками, каждый из ее этапов связан с разными городскими условиями, от небольших городовгосударств эпохи меркантилизма (с 16 по 19 век), промышленных городов (с 19го до середины 20го века), до мегаполисов в начале 21 века .
Увеличение пространственной близости от основных торговых городов и начало разделения труда вызвало рост населения и увеличение размеров городских поселений. Технические инновации в эпоху промышленной революции опирались на механизацию производства и рост его мобильности. Это позволило внедрить новые процессы и обеспечивающие подсистемы, основанные на принципах экономии масштаба и вертикальной интеграции производства за счет более сложной системы поставок. Существенные изменения в инфраструктуре (например, строительство железных дорог и телеграфных сетей), развитие банковских и юридических услуг являлись характерными признаками индустриального этапа глобализации и урбанизации экономической деятельности .
По степени развития транспорта городские пространственные структуры могут быть классифицированы по уровню централизации и кластеризации:
по уровню централизации городские округа делятся на более или менее централизованные. В централизованных городах, например, в Москве, основная доля жизнедеятельности осуществляется в центрах, а в децентрализованных – ближе к окраинам. Основными движущими силами централизации являются органы государственного управления, финансовые институты, офисы крупных транснациональных компаний;
по уровню кластеризации городские округа делятся по числу и мощности таких отдельных городских кластеров, как промышленный кластер, кластеры здравоохранения и образования, научный кластер, транспортнологистический кластер и т.д. .
Формирование транспортнотерминальных узлов связано с пространственным накоплением экономической деятельности и доступом к транспортной системе. Терминалы, такие как порты, железнодорожные вокзалы, аэропорты, автовокзалы являются важными узлами, вокруг которых формируется деятельность агломерата на местном или региональном уровнях. Узлы имеют иерархии, связанные с их важностью и вкладом в объем городских функций. Наиболее высокую иерархию имеют такие узлы, как управление, розничная торговля, финансовые услуги, а наименее высокую – производство, распределение, бытовое обслуживание, коммунальное хозяйство .
Городской транспорт,таким образом, связан с пространственными формами, которые варьируются взависимости от режима их использования. Местные географические и историческиехарактеристики остаются важными факторами, влияющими на городские формы.
Представленные на рисунке виды современных городских пространственных форм систематизируются следующим образом: централизованные формы (А и В); децентрализованные формы (С и D); кластерные формы (А и С); дисперсионные формы (B и D).
3. Следующей тенденцией эволюции транспорта и городских пространственных форм является агломерированная и компактная область центра города. Так, многие современные города унаследовали городскую форму из плотных городских ядер центра. Однако на другом конце спектра можно встретить дисперсионные городские формы, которые были созданы недавно и связаны с высоким уровнем автомобилизации. Важную роль в экономической жизнеспособности населения, государственных, муниципальных и коммерческих организаций, а также в городских пространственных структурах играют городские порты, аэропорты, железнодорожные и автовокзалы как центры притяжения и распределения транспортных потоков .
Эволюция транспорта и транспортных технологий, в целом, привели к изменениям в городских пространственных формах. В прошлом традиционные производства зависели от наличия централизованных рабочих мест, транспортных и технологических факторов, а современные производства, торговоофисные центры, транспортнологистические центры размещаются в пригородных районах изза более низкой стоимости строительства и аренды. Таким образом, городские пространственные структуры перешли от узловой к многоузловой форме, что обусловило развитие города и формирование новых связей с региональными и глобальными субъектами экономической деятельности.
Различные части городаимеют неодинаковую динамику развития в зависимости от его пространственнойструктуры. Эти изменения произошли в соответствии с различными географическимии историческими процессами. Два процесса оказали существенное влияние наформирование современных городских пространственных структур: дисперсная модельразвития городов и децентрализация жизнедеятельности. Это привело к двум противоположным эффектам. Вопервых, времяна поездки оставалось относительно стабильным в продолжительности. Вовторых,сообщение, как правило, осуществлялось на автомобильном, а не на общественномтранспорте. Большинство транзитных дорог и инфраструктурных систем былиразработаны для облегчения транспортного потока между пригородом и городом, ане между пригородами. В результате, пригородные автомагистрали оказались менееперегруженными, чем городские магистрали.
Таким образом, быстрое развитие городов, происходящие во многих странах мира влечет за собой увеличение количества пассажиров и грузов, перемещающихся в городских районах. Перевозки, как правило, осуществляются на большие расстояния, но опыт показывает, что за последние сто лет среднее время в пути изменилось незначительно (от 1 до 1,2 часа в день). Это означает, что потребители услуг перевозки постепенно перешли к более быстрым видам транспорта и, следовательно, одно и то же расстояние может быть преодолено быстрее. Были реализованы на практике более эффективные технологии транспортных средств и инфраструктуры, в результате чего сформировалось большое разнообразие систем городского транспорта в мире.
Важную роль в развитии современных городов играет общественный транспорт (автобусы, троллейбусы, трамваи, метро, монорельсовые железные дороги) и муниципальная транспортнодорожная инфраструктура. Общественный транспорт значительно улучшает качество жизни в городских агломерациях, обеспечивая безопасное, эффективное и экономичное обслуживание пассажиров. Общественный транспорт служит как индивидуальным интересам отдельных граждан, так и коллективным интересам всего населения города, увеличивает личные возможности и обеспечивает личную мобильность .
Общественный транспорт обеспечивает экономию общественных затрат, включая текущие и единовременные. По расчетам автора, каждый рубль, инвестированный в общественные транспортные проекты, приносит около 6 руб. экономического эффекта, а каждые 10 млн. руб., инвестированные в общественный транспорт, приносят ежегодный доход в 30 млн. руб. Считается, что недвижимость (жилые помещения, коммерческие здания и офисы), которая обслуживается общественным транспортом, ценится выше, чем ее аналогичные виды, не доступные для общественного транспорта.
Городской пассажирский транспорт способствует государственному и муниципальному экономическому росту, увеличивает местную клиентскую базу для целого ряда услуг (розничной торговли, предприятий общественного питания, медицинских учреждений, учреждений образования, бытовых услуг и т.д.). Данный вид транспорта оживляет районы проживания, увеличивает социальное взаимодействие и пешеходную активность, повышает безопасность, а также помогает создать ощущение комфортных условий проживания. Так, считается, что к 2025 году 20% населения развитых городов будет старше 65 лет, и многие из них будут не в состоянии управлять личными автомобилями, что является дополнительным драйвером роста услуг общественного транспорта .
Таким образом, в первой главе дипломной работы были рассмотрены аспекты развития транспортной инфраструктуры города. Было проанализировано значение транспортной инфраструктуры.
Стратегическое и оперативное управление услугами городского общественного транспорта представляет собой планирование стратегий и операций, которые можно использовать для улучшения качества и эффективности транспортного обслуживания.
Управление посадкой и высадкой пассажиров общественного транспорта является подготовительнозаключительными технологическими операциями по включению клиентов в процесс перевозки и их исключению из него.
Планирование и проектирование остановочных пунктов маршрута общественного транспорта. Размещение станций и остановок имеет решающее значение для развития общественного транспорта, потому что оно является элементом введения клиента в транспортную систему и оказывает существенное влияние на операционную эффективность транспортных организаций.
Ключевой проблемой перевозок пассажиров на общественном транспорте является наличие заторов (пробок) на маршруте его движения. Есть много методов, которые можно использовать, для уменьшения заторов на дорогах общественного транспорта. Лучшим подходом для решения этой проблемы является предоставление права эксклюзивного проезда общественного транспорта, что требует больших затрат и является трудно реализуемым проектом в условиях недостаточного развития дорожнотранспортной инфраструктуры.
