Анализ состояния и развития услуг городского общественного транспорта может быть проведен по таким подсистемам, как городская пространственная инфраструктура, дорожнотранспортная инфраструктура, транспортная инфраструктура и подвижной состав, пассажиропотоки и уровень сервиса.
Пригородный транспорт не учитывается в рамках данного исследования.
Доступность остановок неземного общественного транспорта г. Москва и станций метрополитена с учетом пеших перемещений и общественного транспорта представлена в приложение 5.
Общественный городской транспорт Москвы имеет несколько отличительных черт, которые во многом обусловливают его развитие, появление новых направлений, изменение его структуры, а также особенности картографирования . Первая специфическая черта заключается в том, что это одна из отраслей городского хозяйства, где потребители (потенциальные пассажиры) очень быстро реагируют на любые изменения в системе. Т.е. любая проблема или перемена в системе (изменение или ликвидация/добавление маршрута, изменение тарифов и т.п.) вызывает очень быструю реакцию, что обусловливает необходимость комплексного управления системой городского общественного транспорта. Т.е. невозможно создание хорошо отлаженной системы без учета особенностей работы всех видов транспорта на всех участках.
Следующая ключевая особенность заключается в «слоях», при наложении которых формируется единая транспортная сеть. Первым, основным, слоем является сеть метрополитена, которая служит каркасом для дальнейшего развития сети, т.к. является наиболее скоростным и имеет максимальные показатели по перевозкам пассажиров.
Следующим слоем является сеть основных видов наземного городского транспорта – автобусы, троллейбусы, трамваи, включая маршрутные такси. Данная сеть создает сообщение между линиями метрополитена, связывает кварталы и районы города между собой и привязывает их к каркасу транспортной сети – метрополитену. Маршрутные такси, выполняют две основных функции: дублирующую (основная цель) – снятие пиковых нагрузок) и дополняющую (заполнение пробелов в сети муниципального транспорта).
Стимулирование использования общественного транспорта одна из необходимых составляющих для решения транспортной проблемы во всем мире. Несмотря на все принимаемые меры, основными проблемами в системе общественного транспорта города, попрежнему, остаются:
недостаточно эффективная схема наземного общественного транспорта значительная часть сети маршрутов автобусов и троллейбусов сохранилась с советских времен, хотя направления пассажиропотоков с тех пор значительно поменялись;
низкий уровень комфортности поездок. В том числе турникеты, значительно увеличившие временные затраты и снизившие комфортность поездки;
неразвитость хордовых сообщений. Архитектурнопланировочная структура Москвы близка к радиальнокольцевой. При этом, хордовые взаимосвязи (то есть, возможность поездки из одного сектора города в другой, минуя центр города) выражены недостаточно;
перегруженность ряда направлений системы внеуличного скоростного транспорта, что лимитирует дальнейшее развитие некоторых районов.
Следует выделить и ряд достижений в данной области. Так, в 2015 году было внедрено новое билетное меню, цель которого заключается в повышении комфортности и сокращении затрат времени для пассажиров. Появились новые типы билетов: универсальный проездной, «90 минут» и «электронный кошелек» (приложение 6).
Реализация комплекснойпрограммы мероприятий «Транспорт Москвы без границ» (2010-2014 гг.), котораянаправлена на создание безбарьерной городской среды, способствовалаприобретению подвижного состава, полностью приспособленного для перевозкималомобильных граждан, а также, на наиболее загруженных перекрестках светофорыоснастить сигналами звукового оповещения.
Таким образом, все это говорит о необходимости системного картографирования всех видов общественного городского транспорта и совместного их анализа с учетом возможности мультимодальных (с использованием нескольких видов транспорта) перемещений.
