Департаментом транспорта Москвы была разработана Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы» на 20122016 годы и на перспективу до 2020 года, которая утверждена постановлением Правительства Москвы от 2 сентября 2011 г. № 408ПП.
Цель Государственной программы развития транспортной системы города Москвы 20122016 и на перспективу до 2020: обеспечение комфортных условий жизнедеятельности населения города Москвы, путем развития устойчиво функционирующей, безопасной, привлекательной и удобной для всех групп населения транспортной системы как составной части МТУ (приложение 7).
Внесение изменений вГосударственную программу города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг., обусловлено:
изменением сроков реализации Программы, планированием показателей на долгосрочную перспективу до 2020 года;
необходимостью внесения изменений в перечень задач, показателей, мероприятий и наименование Программы;
принятием закона города Москвы от 18 декабря 2013 года №70 «О бюджете города Москвы на 2014 год и плановый период 2015 и 2016 годов» и фактическим отражением финансовых и натуральных показателей по итогам 2013 года;
приведение в соответствие основных направлений Программы с Программой развития Московского транспортного узла до 2020 года.
Правительство Москвы планирует выделить около 2,9 трлн. руб. до 2020 года на улучшение транспортного обеспечения и качества жизни жителей города.
Приоритет строительства и ввода в эксплуатацию новых линий метрополитена определяется на основе значений потенциала поля расселения в местах планируемых станций (приложение 8).
По нашему мнению, к наиболее приоритетным относятся северный, восточный и югозападный участки Второго кольца. Приоритетными также являются северный участок ЛюблинскоДмитровской линии от Второго кольца и продолжение Калининской линии до станции Раменки. Менее важные участки – западный сегмент Второго кольца, продолжение Замоскворецкой линии на север и участок Калининской линии от станции Раменки до станции Очаково. Наименее приоритетные – окончание Калининской линии (за МКАД), продолжение Сокольнической линии в Саларьево и Кожуховская линия .
Полученные результаты показывают, что существующие планы по вводу в эксплуатацию новых линий метрополитена во многих случаях соответствуют потребности оптимального обеспечения населения транспортными услугами. Очень востребованными оказались значительные участки Калининской и ЛюблинскоДмитровской линий, которые и вводятся в первую очередь (до конца 2015 г.). Но не во всех случаях приоритетность ввода новых линий по существующему плану соответствует реальной потребности населения.
В первую очередь, это касается таких направлений, как продолжение Сокольнической ветки до Саларьево (срок ввода до конца 2015 г.) – ее необходимость, по результатам расчетов, оказалась невысокой, и Второго кольца (за исключением западного сегмента), необходимость которого, наоборот, очень высока, а срок ввода по плану до конца 2017 г.
Отметим, однако, что данный вопрос – очень сложный и многогранный, учесть все стороны которого в рамках такого исследования невозможно. Но использование потенциала поля расселения в качестве одного из инструментов для наиболее оптимального планирования территориальных направлений развития транспортной инфраструктуры более чем оправдано.
В рамках улучшения транспортной ситуации в городе Москва, в рамках данной дипломной работы, предлагаются следующие мероприятия :
повышение уровня качества транспортного обслуживания населения;
повышение доступности транспортных услуг для всех групп населения;
повышение безопасности и снижение воздействия на окружающую среду;
повышение эффективности грузовой логистики.
Рост стимулов для использования общественного транспорта будет происходить за счет повышения его доступности, удобства и скорости:
1. Повышение удобства:
современный подвижной состав;
развитие системы информирования пассажиров;
интермодальные билетные и тарифные решения;
увеличение вместимости общественного транспорта (млн. мест/сутки).
2. Повышение доступности:
продление существующих линий метро, строительство МКЖД и пригородного ж/д;
развитие такси «от бордюра»;
строительство новых и восстановление ранее демонтированных трамвайных линий;
строительство ТПУ и перехватывающих парковок.
3. Повышение скорости:
строительство линий метро, МКЖД и пригородного ж/д;
организация обособленных трамвайных путей;
оптимизация расписания и сокращение интервалов движения НГПТ;
внедрение выделенных полос;
внедрение ИТС.
Повышение эффективности работы городского автобусного транспорта, как в муниципальном, так и частном секторах, требует проведения соответствующих мероприятий .
Например, отдельные транспортные организации могут быть эффективными в таких аспектах, как более высокая выручка или низкие издержки, но имеют проблемы в таких областях, как низкая квалификация персонала, устаревшая практика обслуживания, высокий уровень хищений, отсутствие планирования маршрутов и механизмов контроля, низкая мотивация и т.д.
Если эти негативные факторы присутствуют в деятельности транспортных операторов, то они должны быть идентифицированы и приняты меры по их устранению. Эффективность деятельности транспортных операторов тесно связана с качеством обслуживания пассажиров, поэтому разработанные целевые показатели качества услуг являются важным ориентиром в принятии управленческих решений.
Использование информационнокоммуникационных технологий, включая средства связи с водителем и обратной связи с транспортным оператором необходимы для проведения операций мониторинга движения автобусов на маршрутах, ведения документации, составления и отслеживания графиков технического обслуживания автобусов, решения проблем пассажиров в процессе перевозки, посадки и высадки и т.д.
Все эти данные легко поддаются компьютеризации, так как могут быть обработаны и представлены для принятия соответствующих решений.
По экспертным оценкам,автобусы как средства общественного транспорта меньше загрязняют окружающуюсреду и требуют меньше дорожного полотна и топлива, чем легковой автомобиль врасчете на 1 пассажирокилометр. Несмотря на это, существует значимаяконкуренция автобусов с другими видами общественного и личного транспорта за дорожное полотно и остановочныепункты.
Одним из мероприятий повышения степени использования автобусов как средств городского общественного транспорта является обеспечение их приоритета по сравнению с использованием личных автомобилей на основе ограничения доступа последних к определенным местам, запрета на стоянки автомобилей на некоторых дорогах и вблизи остановочных пунктов, выделения специальных полос движения.
Выбор параметров увеличения мощности автобусного парка, улучшения конструкции автобусов, рационализации системы оплаты проезда являются важными факторами развития услуг автобусного транспорта и повышения их качества.
Значительная часть общественного транспорта находится в муниципальной собственности, однако существенный объем услуг оказывают частные транспортные операторы (мини автобусы и микроавтобусы), которые должным образом не планируют свою деятельность по оказанию услуг перевозки и не координируют ее с другими видами общественного транспорта. Подобные операции выполняются на коммерческой основе и не могут считаться предоставлением организованных услуг общественного транспорта.
Тарификация проезда пассажиров и управление доходами считаются основой бизнеса транспортных операторов по нескольким причинам:
тарифы являются основным источником дохода. Если ценообразование является оптимальным, то транспортный оператор в состоянии максимизировать потенциальный доход и, следовательно, повысить рентабельность перевозок;
тарифы влияют на спрос населения на поездки, а для уязвимых групп населения с низкими доходами являются возможным ограничением в поездках;
неэффективная или плохо разработанная система тарификации поездок может привести к увеличению расходов и снижению производительности транспортных средств;
неоптимальная система тарификации поездок и форм оплаты проезда создают возможности уклонения от оплаты и мошенничества маршрутных бригад.
Структура тарифа в настоящее время определяется муниципальными органами. Тем не менее, рекомендуется рассмотреть альтернативные системы тарифов всеми заинтересованными сторонами.
Огромное значение для развития города имеют и финансовые механизмы. Одним из наиболее важных составляющих финансового механизма, обеспечивающего проведение необходимой социальной и экономической политики, является бюджет, через него осуществляется направленное воздействие на формируемую экономическую и социальную структуру общества.
Важным управленческим решением в деятельности муниципальных транспортных операторов автобусных перевозок является оптимальное распределение ограниченных финансовых ресурсов организации и субсидий бюджета по отдельным направлениям повышения качества обслуживания пассажиров и реализующим их мероприятиям.
Так как возможное число мероприятий повышения качества обслуживания пассажиров, на городском автобусном транспорте, является значительным, то оптимальное распределение финансовых средств касается не отдельных мероприятий стратегического плана, а комплексных направлений повышения качества сервиса.
Одним из значимых и планируемых к реализации проектов развития транспортной инфраструктуры является строительство автомагистрали МоскваСанктПетербург, планируемый срок завершения к 2018 году (приложение 9).
Автодорога пройдет по территориям Центрального и Северозападного федеральных округов, по Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областям в обход всех населенных пунктов.
Новая дорога Москва – СанктПетербург в основном пройдет параллельно существующей автомобильной дороге М10 «Россия» и будет пересекать ее на км 58, км 149, км 208, км 258, км 334, км 543 с устройством транспортных развязок в разных уровнях. Это позволит переключать движение транспортных потоков с М10 «Россия» на скоростную автомагистраль и наоборот.
Концепция создания альтернативной платной скоростной автомагистрали в коридоре Москва СанктПетербург формировалась под действием следующих факторов:
на большей части протяженности существующая автодорога М10 состоящая из автомагистралей «Россия» (Москва СанктПетербург) и «Скандинавия» (СанктПетербург Выборг граница с Финляндией) исчерпала свою пропускную способность, что вызывает заторы, приводит к необоснованному увеличению транспортных затрат и сдерживает развитие экономики регионов тяготения;
существующая автодорога проходит по территории 104 населенных пунктов на общем протяжении 157,4 км или более 25 % общего протяжения дороги, в результате чего происходит снижение скорости движения и, как следствие, роста транспортноэкономических потерь; ухудшается экологическая обстановка в населенных пунктах; страдает безопасность движения и пешеходов. За 2004 г. на автодороге М10 было зафиксировано 1065 ДТП, в которых погибло 378 человек и было ранено 1196 человек;
затраты на строительство обходов населенных пунктов сопоставимы с затратами на строительство новой дороги, т.к. при этом возникает необходимость строительства большого количества транспортных развязок;
существующая автодорога по своим параметрам не отвечает требованиям, предъявляемым к дорогам данной категории.
Проектирование и предпроектная подготовка была запланирована на 2010 2013 годы, а строительство и реконструкция на 2010 2018 годы (поэтапные, по участкам).
В общей сложности на участке 15 км – 58 км предусматривается возведение 33 искусственных сооружений, в том числе:
6 мостов, в том числе внеклассный мост через канал им. Москвы;
11 эстакад;
7 путепроводов на транспортных развязках;
9 путепроводов для связи разобщенных территорий.
Общая стоимость реализации головного участка 1558 км автомобильной дороги составляет более 60 млрд. рублей (в том числе, стоимость строительства без учета НДС в размере 44 млрд. рублей и обслуживания кредитов).
Проект реализуется в рамках государственночастного партнерства, поэтому к государственному финансированию относятся средства, направляемые из Инвестиционного фонда Российской Федерации – 22,85 млрд. рублей, а остальная часть – коммерческое финансирование, в том числе, собственные средства акционеров – более 8,0 млрд. рублей и привлеченные ими заемные средства (банковская кредитная линия Сбербанка и Внешэкономбанка (до 29,2 млрд. рублей), долгосрочные проектные облигации (в размере 10,0 млрд. рублей) .
Таким образом, на основании предложенных мероприятий, можно сделать вывод о том, что, помимо концентрации расходов на строительство новых инфраструктурных объектов для наземного городского транспорта и увеличения его пропускной способности, следует уделить особое внимание качественному развитию общественного городского транспорта с целью сделать его доминирующим над автомобильным.
