Маршрутная скорость гружёных отправок сегодня близка к 400 км/сут. – к тому показателю, который заложен в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. А участковая скорость вплотную приблизилась к 40 км/ч, что является неплохим результатом даже на фоне ведущих мировых компаний.
Роль сортировочных станций в достижении этих результатов трудно переоценить, поскольку именно на них ложится почти четверть бюджета времени в обороте вагона. Поэтому немало средств вкладывается в их развитие. За последние пять лет простой транзитного вагона с переработкой снижен на 27%, а без переработки – на 19%. При этом важнейшие сортировочные станции сети перерабатывают более 14,5 тыс. вагонов в сутки[1]. Управление сортировочной станцией осуществляет начальник станции (ДС), руководит ее производственно-хозяйственной и финансово-экономической деятельностью. В его обязанности входит подбор и расстановка кадров, обеспечение соблюдения законодательства, требований охраны труда и техники безопасности и х.д.
На сортировочных станциях имеются; технический отдел, станционный технологический центр обработки поездной информации и перевозочных документов (СТЦ), линейное агентство фирменного транспортного обслуживания (ЛАФТО). В техническом отделе (подчиняется главному инженеру станции) сосредоточена работа по совершенствованию технологии работы станции, внесению изменений в техническо-распорядительный акт (ТРА) и технологический процесс работы станции (ТПРС), нормированию работы, охране труда и повышению безопасности на станции. ЛАФТО осуществляет оформление грузовых документов, расчет и взыскивание с грузовладельцев провозных плат, составление отчетности по грузовой работе. На станции осуществляется оперативно-диспетчерское руководство работой. Всей оперативной работой станции руководит маневровый диспетчер (ДСЦ).
Он должен обеспечить выполнение сменного плана по расформированию и формированию поездов, подаче и уборке вагонов; рационально распределить работу между маневровыми районами и сортировочными устройствами; максимально совместить операции по расформированию, формированию и обработке составов в парках станции, формировать грузовые поезда в соответствии с установленным планом формирования. В оперативном подчинении у маневрового диспетчера находятся машинисты маневровых локомотивов, работники пункта технического обслуживания вагонов (ПТО), работники СТЦ, сор тиров очной горки, дежурные по станции и по паркам (сортировочному, отправочному, транзитному).
Руководство маневровой работой ДСЦ осуществляет через дежурных по горке и паркам, составителей поездов, Приемом и отправлением поездов непосредственно руководит дежурный по станции (ДСП). На двусторонних станциях предусмотрена также должность станционного диспетчера (ДСЦС), который обеспечивает рациональное распределение сортировочной работы между системами станции и согласовывает работу последних, особенно в части передачи угловых вагонопотоков из одной системы в другую.
В настоящее время в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года, Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, Стратегией научно-технического развития холдинга «Российские железные дороги» на период до 2020 года и перспективу до 2025 года и другими документами транспорта России, освещающими стратегию развития транспортной отрасли, разрабатываются мероприятия по ускорению доставки грузов и пассажиров и повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта страны до самого высокого уровня. С учетом нестабильной макроэкономической и обострившейся политической ситуации стратегическим направлением развития холдинга «РЖД» является реализация инновационных проектов на условиях импортозамещения, совершенствования технологии и повышения эффективности деятельности в условиях ограниченности ресурсов[2].
Важнейшим звеном, влияющим на скорейшие продвижение грузов до места назначения, являются сортировочные станции, от слаженной работы всех подразделений которых зависит своевременное отправление и пропуск грузовых поездов.
Работа сортировочных станций оценивается множеством количественных и качественных показателей таких как: простой транзитных вагонов с переработкой, без переработки и местных, вагонооборот станции, рабочий парк вагонов, количество переработанных вагонов, отправление вагонов и поездов в сутки и многими другими. Однако большинство показателей работы сортировочных станций оценивают лишь саму их работу, подразумевая, что стопроцентное выполнение данных показателей по запланированным значениям приведет к ускорению доставки грузов. Тем не менее, к примеру, показатель количество переработанных вагонов не может быть принят в полной мере как показатель своевременной доставки грузов, так как сколько бы вагонов не переработала сортировочная система, если вагоны в сформированных поездах будут отправлены позже расписания, то клиент получит свой груз не вовремя, несмотря на то, что сортировочная станция выполнила роспуск вагонов. Аналогично, количество отправленных поездов по расписанию, при условии если в сутках было большое количество поездов транзитных без переработки, позволит получить клиентам груз вовремя, а станция не выполнит показатель роспуска вагонов и ее работники не будут премированы.
Однако, несмотря на снизившиеся вагоно- и поездопотоки, государственные задачи, стоящие перед сортировочными станциями, остаются прежними и выполнение ими таких показателей как простой транзитного вагона с переработкой и формирование поездов максимальной массы и длины, остались на прежнем уровне. Тем не менее очевидно, что при переработке большего числа разборочных поездов, формирование и скорейшее отправление поездов своего формирования является менее трудновыполнимой задачей, нежели при переработке сниженных потоков, так как чем больше разборочный поток, тем скорее организуется накопление вагонов до полного состава.
Исходя из данных условий следует отметить, что принятые на сегодняшний день показатели работы сортировочных станций не в полной мере отражают работу железнодорожного транспорта по отношению к клиентуре. Иными словами, для того, чтобы вагон с грузом своевременно доходил до клиента, он должен проходить минимально возможное количество переработок в пути следования. Но, в таком случае, количественные показатели сортировочных станций резко упадут, с другой стороны, для выполнения количественных, а порой и качественных показателей, дорожными центрами управления перевозками, зачастую принимаются решения по переформированию транзитных поездов на сортировочных станциях с целью пополнения и отправки вагонов находящихся под накоплением на этих станциях, что часто приводит к превышению сроков доставки вагонов, находящихся в таких транзитных поездах, но дает возможность повысить выполнение показателей работы сортировочной станцией.
Другой стороной сложившейся системы организации движения поездов по участкам с сортировочными станциями является диспетчерское управление поездопотоками, в котором также прослеживается противоречие между задачами станций и диспетчерских участков. Это проявляется в том, что главными показателями работы поездного диспетчера является участковая скорость и отправление поездов со станций на точки графика строго по расписанию. Что касается сортировочных станций, то для реализации их качественной работы требуется выполнение заданных нормативов простоев транзитных и местных вагонов, погрузка и выгрузка, а также работа с поездами, поступающими в разборку.
Следует отметить, что при таком подходе возникает противоречие в организации работы и доставке грузов владельцам в срок, которое может выражаться в следующем. Предположим, что на сортировочной станции имеется сформированный поезд под технической обработкой в парке отправления с грузом, у которого истекает срок доставки, и один локомотив в резерве, а на подходе сквозной поезд, следующий по станции без переработки с необходимостью смены локомотива по причине необходимости технического осмотра.
В данной ситуации поездной диспетчер, являясь непосредственным руководителем участка, примет решение о смене локомотива в транзитном поезде на тот, который был в резерве станции, оставив сформированный поезд в ожидании локомотива, с целью удержания участковой скорости на прежнем уровне или даже ее повышения. Что касается сортировочной станции, то показатели ее работы вследствие такого исхода снизятся, ухудшив показатель простоя транзитных вагонов с переработкой.
Иными словами, для диспетчерских центров управления приоритетным является продвижение поездов, следующих по участку без переработки, с учетом расписания движения, а для сортировочных станций приоритетным показателем является отправление поездов своего формирования как с точки зрения снижения простоя вагонов, находящихся на станции, так и с точки зрения выполнения сроков доставки грузов клиентуре[3].
Для решения сложившихся противоречий следует пересмотреть политику предъявления планируемых показателей работы сортировочных станций к выполнению согласно целей железнодорожного транспорта.
Кроме того из-за роста конкуренции между железнодорожным и другими видами грузового транспорта актуальными стали контейнерные перевозки, которые позволяют довести до минимума затраты на перегрузку и пользоваться преимуществами каждого из видов транспорта. Для того чтобы перегружать контейнеры с железнодорожных вагонов на автомобильный и морской транспорт, были оборудованы специальные площадки с крановыми механизмами. По мере развития контейнерных отправок многие сортировочные станции Европы передали свои функции паркам, которые могут перегружать контейнеры с вагонов не только на морской и автомобильный транспорт, но и на другие поезда.
Комплекс MSR 32 Фирма Siemens разработала для строительства и модернизации железнодорожных сортировочных станций специальный комплекс MSR 32. Он в зависимости от вида и мощности требуемой горки, а также ее профиля и местных условий создает модель, которая тестируется с помощью электронно-вычислительных машин. Модель показывает, где наиболее целесообразно расположить датчики скорости, весомеры, измерители габаритов отцепа, тормозные позиции и прочие элементы сортировочной станции. Система адаптируется к любым требованиям заказчика благодаря модульному устройству. Ее внедряют в горки с различными профилями, концепциями торможения и перерабатывающими способностями[4].
Система обеспечивает на всех горках непрерывный обмен информацией с
диспетчерскими центрами. Оператор сортировочной горки должен лишь проследить за
тем, чтобы все работало, как следует.
Первой станицей бывшего СССР, на которой
компания Siemens установила свою технологию, стала станция Вайдотай в Литве.
Постепенно технология MSR 32 распространяется по всему миру.
[1] Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2017 год [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.ar2017.rzd.ru
[2] Стратегия научно-технического развития холдинга «Российские железные дороги» на период до 2020 года и перспективу до 2025 года. — М., 2015. — 8 с.
[3] Осьминин, А.Т. Анализ показателей работы сортировочных станций в современных условиях / А.Т. Осьминин, С.Ю. Панфилова // Вестник РГУПС. – 2017. – № 3 – С. 78–82.
[4] Тенденции развития железнодорожного транспорта: Материалы совещания, 22-24 октября 2015 г./ Российская академия путей сообщения.- Москва, 2015 г.- 56 с.