В соответствие с распоряжением правительства от 29 декабря 2017 г. № 2991-р 4 Минтранс совместно с причастными ведомствами, ОАО «РЖД» и Советом потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» разработал и 16 марта 2018 г. внес в Правительство проект распоряжения Правительства об утверждении Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2025 года. Следует отметить, что данный проект более проработан в деталях, нежели предыдущие, однако общая схема рынка железнодорожных перевозок в нем остается той же.
В проекте указывается: «Особенности структуры и организации грузовых перевозок требуют сохранения в ОАО «РЖД» единства грузовых перевозок и их интеграции с инфраструктурой общего пользования в общесетевом масштабе». В то же время проект признает возможной организацию работы собственными поездными формированиями при обеспечении экономической эффективности для ОАО «РЖД».
Также в проекте допускается развитие локальных частных перевозчиков и частной локомотивной тяги при соблюдении целого ряда условий, и, в частности, «неухудшения целевого финансового состояния ОАО «РЖД».
Для деятельности железнодорожного транспорта России остаются свойственны высокий уровень монополизации и консолидация полномочий в регулирования у перевозчика ОАО «РЖД», опережающий уровень инфляции рост тарифов на перевозки, крупные государственные субсидии и фактический отказ от дальнейшей либерализации рынка железнодорожных перевозок и привлечения частных инвестиций на рынок локомотивной тяги.
Рабочий парк в 2018 году увеличился по сравнению с прошлым годом на 4,3%. Рост отмечен по всем основным видам подвижного состава. Больше всего прибавилось платформ (+21%) и рефрижераторов (+37,7%). Ранее в этом сегменте наблюдалось сокращение рабочего парка из-за ускоренного списания старого подвижного состава. На сети возник дефицит, что и объясняет повышенный интерес именно к этим двум типам подвижного состава.
Количество используемых на сети полувагонов увеличивалось, наоборот, умеренными темпами: этот сегмент вырос всего на 5%, несмотря на то, что на отдельных направлениях полувагонов под погрузку явно не хватало. Тем не менее, по словам экспертов, от увеличения закупок операторов сдерживали два фактора: опасения столкнуться с профицитом парка и дороговизна полувагонов. Поэтому часть операторов в 2018 году отказались от планов по приобретению дополнительного количества полувагонов, переключив свое внимание на специализированный подвижной состав.
Исключение из правила составили цистерны. Их в целом стало курсировать на сети на 2,5% меньше. В первую очередь сокращения коснулись цистерн для перевозки нефти и темных нефтепродуктов.
В 2018 году грузооборот железнодорожного транспорта показал прирост в 6,4%. Рост погрузки оказался в два раза меньше (3,2%) в силу увеличения средней дальности перевозок. Эти показатели стали рекордными за последнее время.
Рисунок 2.1 – Погрузка и грузооборот железнодорожного транспорта на сети ОАО «РЖД» в 2013-2017 годах
В 2018 году продолжился долгосрочный тренд, связанный с сокращением доли высокодоходных и увеличением доли низкодоходных грузов в структуре железнодорожных перевозок. Так, перевозка каменного угля, доля которого в грузообороте составила 43%, принесла компании только пятую часть выручки. При этом от перевозки нефти и нефтепродуктов (16% в грузообороте) компания получила 28% доходов.
Рисунок 2.2 – Погрузка на сети РЖД по классу перевозимых грузов в 2015-2017 годах, %
Ключевым событием 2017 года на рынке железнодорожных перевозок стало установление долгосрочной индексации тарифов ОАО «РЖД». С 2019 года индексация тарифов на перевозку грузов и пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта должна осуществляться на уровне инфляция минус 0,1 п. п. Более подробно формирование тарифов на 2019-2025 годы описано в разделе «Перспективы дальнейшего развития отрасли».
Важной тенденцией рынка является сокращение парка грузовых вагонов на протяжении 2014-2016 годов, в результате чего в 2017 году возник дефицит подвижного состава. Сокращение произошло из-за введенного запрета на продление срока службы грузовых вагонов.
Рисунок 2.3 – Доля некоторых грузов в погрузке, грузообороте и доходах ОАО «РЖД» в 2017 году, %
Дефицит вагонов повлиял на ставки аренды полувагонов, став одной из причин их роста в течение всего года (после продолжительного спада в 2013-2016 годах). К концу года ставки долгосрочной аренды типового полувагона достигли 1600 рублей в сутки, а к середине 2018 года — около 1800 рублей в сутки.
Рисунок 2.4 – Парк вагонов и парк инновационных вагонов РФ в 2013-2017 годах
Другой тенденцией рынка является увеличение количества инновационных вагонов. В 2017 году число произведенных вагонов впервые за последние четыре года превысило количество списанных, в основном за счет выпуска инновационных полувагонов. В частности, среди грузоперевозчиков возрастает спрос на вагоны с повышенной грузоподъемностью. В связи с этим российские производители начали выпускать вагоны с увеличенной нагрузкой на ось. К крупнейшим производителям инновационных вагонов относятся ПАО «НПК ОВК» и АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод». Также в 2017 году на рынок вышел алюминиевый вагон с повышенной грузоподъемностью совместного производства компаний «РУСАЛ», «Арконик СМЗ» и других.
В 2017 году на рынке железнодорожных операторов появились признаки консолидации. Доля 10 крупнейших вагонных операторов в структуре грузоперевозок железнодорожным транспортом увеличилась до 60%, при этом в их управлении находилось 57% парка грузовых вагонов. Наибольший объем перевозок грузов пришелся на АО «ФГК», сместившей АО «ПГК» с лидерской позиции. Заметный рост был зафиксирован у АО «ПТК»: на фоне укрепления цен на уголь данная компания увеличила объем перевозок на 59,7%, а парк вагонов в управлении компании вырос на 68%. ГК «РТК» по итогам 2017 года увеличила парк в управлении на 43%. По величине парка вагонов в собственности и управлении лидируют АО «ФГК» (157 тыс. единиц), АО «ПГК» (131 тыс. единиц) и Globaltrans (57,7 тыс. единиц).
По итогам 2017 года отрасль грузоперевозок РФ продемонстрировала уверенный рост. Суммарно по всем видам транспорта грузооборот вырос на 5,5%, что является рекордным показателем с 2010 года. Основными драйверами стали увеличившиеся объемы экспорта угля, пшеницы и минеральных удобрений.
По сравнению с 2016 годом грузооборот автомобильного транспорта вырос на 2%, железнодорожного — на 6,4%, что существенно выше темпов прироста в предыдущие годы. Объем перевалки грузов в морских портах увеличился на 9%. На внутреннем водном транспорте объемы перевозок по сравнению с предыдущим годом практически не изменились.
Наибольшую динамику показали сегменты перевозки зерна железнодорожным транспортом, перевалка угля и удобрений в портах Балтийского бассейна, перевалка зерна в портах Азово-Черноморского бассейна и нефти в портах Арктического бассейна. В сфере автомобильных перевозок продолжился рост сегмента сборных грузов. Удалось увеличить перевозку транзитных грузов за счет расширения грузопотока между Европой и Китаем через Россию. Однако объемы перевозки строительных грузов заметно снизились. Продолжилась тенденция перехода нефтеналивных грузов с железнодорожного транспорта на трубопроводный.
Таблица 2.1 – Грузовые перевозки
| Показатели | 2017 г. | 2018 г. | Темп прироста, % |
| Погрузка (млн тонн) | 1261,3 | 1289,6 | +2,2 |
| Каменный уголь | 358,5 | 374,9 | +4,6 |
| Кокс | 11,16 | 11,25 | +0,8 |
| Нефть и нефтепродукты | 235,45 | 236,4 | +0,4 |
| Руда железная и марганцевая | 110,5 | 116,75 | +5,7 |
| Черные металлы | 73 | 78,1 | +7,0 |
| Лом черных металлов | 15,74 | 15,96 | +1,4 |
| Удобрения | 57,09 | 59,2 | +3,7 |
| Цемент | 26,82 | 25,08 | -6,5 |
| Лесные грузы | 43,27 | 45,7 | +5,6 |
| Зерно | 22,14 | 27,14 | +22,6 |
| Строительные грузы | 132,9 | 123,8 | -6,8 |
| Руда цветная и серное сырье | 20,22 | 19,66 | -2,8 |
| Химикаты и сода | 26,126 | 26,39 | +1,0 |
| Промсырье | 36,5 | 35,35 | -3,2 |
| Тарифный грузооборот (млрд тарифных тонно-км) | 2491,4 | 2596,4 | +4,2 |
| Общий грузооборот (млрд тарифных тонно-км) | 3176,2 | 3304,4 | +4,0 |
В феврале 2018 года погрузка на сети ОАО «РЖД» составила 99,8 млн т, что на 3,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Грузооборот за февраль 2018-го увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 3,7% и составил 196,3 млрд тарифных т-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время вырос на 3,4% и составил 251,3 млрд т-км. Погрузка за январь – февраль 2018-го составила 203,3 млн т, что на 3,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Рисунок 2.5 – Перевезенные грузы за 2017 и 2018 гг., млн тонн
В сегменте перевозок наиболее массовой номенклатуры грузов – угля – в минувшем месяце удалось переломить негативную тенденцию первого месяца года, когда впервые за последние 15 месяцев перевозка угля снизилась (-1,1% к аналогичному периоду прошлого года ). Одна из причин падения – избыточная нагрузка на железнодорожную инфраструктуру Кузбасса. Однако уже в феврале отмечается рост объемов – перевезено без малого 30 млн т. Это на 1,1% больше к январю – февралю 2017-го. Во многом достаточно оперативно купировать угрозу снижения перевозок из-за инфраструктурных ограничений удалось благодаря целому ряду предпринятых мер. На сегодняшний день созданы различные штабы, ведется подготовка к пиковым нагрузкам. Многое делает ОАО «РЖД», поскольку уголь – это важный для компании груз. И, соответственно, проходят различные совместные совещания, планерки и различные мероприятия, которые позволяют избегать таких ситуаций.
Примером такой совместной работы стала, напомним, телеграмма ОАО «РЖД» (от 02.02.2018 г.), рекомендующая задействовать при перевозках угля из Кузбасса в направлении порта Восточный вагоны повышенной грузоподъемности. Тем не менее еще многое предстоит сделать, считает эксперт, особенно в ситуации, когда растет объем экспорта, а значит, бесперебойный вывоз угля в порты Дальнего Востока необходим, поэтому надо этим вопросом заниматься. Работа проводится, но раз уж такие ситуации возникают, значит, остается еще много нерешенных вопросов, которые совместно с ОАО «РЖД» и Минэнерго России предстоит прорабатывать.
Основной номенклатуре грузов в сегменте высокодоходных – нефти и нефтепродуктам – не удалось уйти от негативных тенденций января. Напомним, в январе 2018 года погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась к предыдущему году на 2,5% и составила 20,7 млн т. Внутренние перевозки остались на уровне 2017-го, а экспорт упал почти на 10%. Февраль усилил эту тенденцию: перевозка в этом месяце составила 18,8 млн т. Это на 2,6% меньше к январю – февралю 2017-го. В структуре экспортного грузопотока через российские порты нефть составила 28,4%. При этом объем экспортно-импортных ж/д перевозок нефти и нефтепродуктов в/из портов сократился на 7,4%. По данным ГВЦ РЖД, железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов на экспортном и импортном направлениях в/из портов по итогам января – февраля 2018-го сократились на 7,4% по сравнению с показателем аналогичного периода 2017-го, до 13,42 млн т.
В том числе экспортные перевозки составили 13,41 млн т (-7,3%), импортные – 9,62 тыс. т (-62,9%). Объем железнодорожных перевозок сырья на экспорт в порт Усть-Луга за этот период составил 4,74 млн т, что превышает аналогичный период прошлого года на 10,7%. В порт Новороссийск по сети железных дорог доставлено 2,41 млн т (-19,8%), Высоцк – 1,56 млн т (+3,1%), Санкт-Петербург – 1,15 млн т (+42%). На долю перевозок нефти и нефтепродуктов в порт Усть-Луга пришлось до 36% экспортных отправок, в порт Новороссийск – 18%, Высоцк – 12%. Импортная железнодорожная перевозка сырья из Санкт-Петербурга составила 2,68 тыс. т (-1,2%). Перевозка нефтеналивных грузов в 2018 году сократились из-за запуска нефтепродуктопровода «Юг», роста прокачки нефтепродуктов по трубопроводам и дальнейшего сокращения выпуска мазута. Однако снижение может быть скорректировано за счет создания РЖД более выгодных условий грузоотправителям. Перспективы возможного роста данной номенклатуры связаны с планами российских компаний ТЭК наращивать добычу. Сегодня обсуждается целый ряд нефтегазовых проектов, реализация которых затронет вопросы и транспортной логистики. Выход на рынки АТР, где могут быть востребованы услуги железнодорожного транспорта, подразумевают проекты ПАО «Газпром». Он реализует четыре крупных инвестиционных проекта на Дальнем Востоке. Это обустройство Чаяндинского нефтегазоконденсатного месторождения в Якутии, которое является ресурсной базой для строящегося газопровода «Сила Сибири». Российские железнодорожники перевозят значительные объемы грузов для этих проектов и грузоперевозки будут продолжаться и после пуска в эксплуатацию газопровода.
Третий проект – это строительство Амурского ГПЗ. На завод будет поставляться газ по трубопроводу «Сила Сибири». Согласно публикуемой информации, в процессе переработки на установке криогенного разделения газа предполагается выделение гелия. Планируется специальная контейнерная транспортировка данного продукта, естественно, по железной дороге, что, в свою очередь, потребует создания соответствующей инфраструктуры, привязанной к железной дороге. Если все пойдет по плану, то уже в 2021 году будет много работы. Четвертый проект «Газпрома» – строительство третьей очереди «Сахалина-2», а именно установки по сжижению природного газа мощностью 5,4 млн т в год. Планируются экспортные поставки морем.
Сделать ситуацию с перевозкой нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом более предсказуемой и стабильной призвана инициатива правительства РФ, прозвучавшая в начале года, вернуться к вопросу создания транспортно-экономического баланса, который позволит разделить грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. Однако, как считает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, несмотря на важность данного вопроса, правительство пока не применило для его разработки никаких усилий. «Без такого баланса принятие решений, в том числе и по налоговому маневру, может нанести урон другим видам транспорта.
Рисунок 2.6 – Перевозки груженых контейнеров в 2017-2018 гг., ДФЭ
Еще одним грузом, активно покидающим железную дорогу, становится скоропорт. Объем железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов сократился за последние 10 лет примерно на 40%. Этот груз все активнее уходит на автомобильный транспорт.
Его доля в этом сегменте на сегодняшний день достигает около 88%. К сожалению для железнодорожников, автомобильное сообщение осуществляется уже даже между Москвой и Владивостоком. Эта перевозка не всегда осуществляется качественно, но тем не менее, такая тенденция есть и она развивается. За последние 10 лет парк грузового автотранспорта увеличился кратно. Это заметно снизило стоимость перевозки в автотранспорте, так что в настоящее время на плече до 2 тыс. км стоимость перевозки СПГ на авто сопоставима с перевозкой по ж/д. При этом основной вид подвижного состава, перевозящий скоропортящиеся грузы, – рефрижераторные секции и вагоны-термосы – не производится уже более 25 лет. В настоящее время на 80% этот подвижной состав утилизирован. «Если говорить о перевозках в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах, то здесь есть ряд существенных недостатков, таких как высокий порог входа на рынок, высокая капиталоемкость, зависимость от необходимости электропитания и т. д. Не в плюс железной дороге играет и значительная работа по приведению федеральных автодорог в нормативное состояние и окончательное строительство трассы Чита – Хабаровск, связавшей Дальний Восток с основной автодорожной сетью», – отметил заместитель генерального директора ООО «Трансгео». В то же время в ОАО «РЖД» качественные изменения эксплуатационной работы способствовали тому, что появилась возможность предложить новые логистические продукты и клиентские сервисы. Среди них, наряду с грузовыми поездами по расписанию, «Грузовой экспресс», «РЖД Экспресс», организованы поезда по доставке скоропортящейся продукции с Дальнего Востока.
Рисунок 2.7 – Объем перевозок грузов в контейнерах за 2017 и 2018 гг., тыс. тонн
Коммерчески пригодный к перевозкам парк — 1 050 тыс. ед., тогда как неисправный на начало января по-прежнему на низком уровне — около 49,3 тыс. ед. В результате профицит парка составил 54,1 тыс. ед.
В декабре 2018 г. реализация вагонов заводами СНГ составила 7,7 тыс. ед., что на 3% выше результатов декабря 2017 г. (7,5 тыс. ед.). При этом выбытие вагонов составило около 1,8 тыс. ед.
В 2018 г. реализация вагонов заводами СНГ составила 83,2 тыс. ед., что на 24% выше результатов 2017 г., а заводами РФ было выпущено 68,8 тыс. ед. (из них полувагонов 42,3 тыс. ед.), что почти на 20% выше показателей прошлого года и является максимально высоким результатом за последние пять лет. Всего в 2018 г. было списано около 29,4 тыс. вагонов.
Полувагонов в декабре в РФ было реализовано 3,8 тыс. ед., что существенно превышает объем их списания (0,3 тыс. ед.). Ставки аренды на типовые полувагоны в январе остались на уровне декабря 2018 г. — до 2 000 руб./сутки, профицит в сегменте по-прежнему отсутствует.
В 2018 г. маршрутная скорость грузового поезда сократилась на 5,6%, а оборот полувагонов вырос впервые с 2014 г. до 15,27 сут. и добавил к потребному парку 10–20 тыс. полувагонов.
Этому способствовал целый ряд факторов. Во-первых, к нехватке тяги привел рост числа вагонов на сети РЖД до 1,112 млн ед. на фоне необходимости в обновлении парка локомотивов и переориентации основных грузопотоков. Кроме того, увеличение экспортных отправок на фоне сокращения внутренних перевозок повысило давление на локомотивный парк, в первую очередь на маневровые локомотивы. По оценке главы INFOLine Михаила Бурмистрова, ситуация с доступностью локомотивной тяги ухудшится в 2019 г., когда из-за новых технических регламентов 2,2 тыс. маневровых локомотивов, имеющих право выходить с путей необщего пользования на общие, потеряют эту возможность.
Во-вторых, в 2018 г. тяжелыми видами ремонтов, которые требуют длительного закрытия инфраструктуры (реконструкция, капитальный ремонт, сплошная смена рельсов), отремонтировано 5 730 км пути, что на 7,6% больше, чем годом ранее.
В-третьих, на оборот повлиял дефицит запчастей в связи с заградительными пошлинами и вытеснением с рынка украинского «Интерпайпа» при нехватке поставок со стороны российских ОМК и Evraz. В результате, увеличился простой в ремонтах в ожидании крупного литья и цельнокатаных колес. В четвертом квартале 2018 г. цельнокатаные колеса на рынке РФ фактически отсутствовали, хотя цены на них за год выросли вдвое — до 40–45 тыс. руб.
Негативное влияние на скорость доставки грузов может оказать увеличение тарифа на порожний пробег полувагонов на 6% с 2019 г. Мера призвана сократить порожний пробег на сети РЖД вследствие задержек вагонов в ожидании погрузки попутных грузов.
Высокая экспортная цена на уголь подогревает интерес к полувагонам, что удерживает рынок от снижения ставки. С начала 2017 г. доля маржи в структуре цены угля вышла на стабильно высокий уровень. Вдобавок дополнительный спрос на полувагоны создают планы Правительства РФ по увеличению экспорта угля.
Таблица 2.2 – Эксплуатационные показатели
| Показатели | 2017 г. | 2018 г. | Темп прироста, % |
| Скорость доставки грузов (км/сутки) | 386,4 | 389,7 | +0,9 |
| Надежность доставки груженых отправок (%) | 96,6 | 96,7 | +0,1 п.п. |
| Оборот вагона (сутки) | 15,06 | 15,27 | -1,4 |
| Среднесуточная производительность локомотива (тыс. т-км брутто) | 2135 | 2137 | +0,1 |
| Среднесуточный пробег локомотива (км) | 669,5 | 656,9 | -1,9 |
| Средний вес брутто грузового поезда (тонн) | 4041 | 4076 | +0,9 |
| Средняя участковая скорость движения грузового поезда (км/ч) | 40,7 | 40,9 | +0,5 |
| Средняя техническая скорость движения грузового поезда (км/ч) | 47 | 46,7 | -0,6 |
| Маршрутная скорость грузового поезда (км/сутки) | 654,7 | 617,9 | -5,6 |
В 2018 г. производительность труда увеличилась на 6,8% (к 2017 г.). Среднемесячная заработная плата работников, занятых на перевозках, в 2018 г. составила 55635 руб. (+9,4% к 2017 г., +17,7% к 2016 г.).
В среднесрочной перспективе ожидается продолжение главных тенденций 2018 года — начала 2019 года и дальнейшее увеличение объема экспорта товаров — основных драйверов роста 2020 года. Большинство респондентов в среднесрочной перспективе планируют расширять мощности и повышать качество оказываемых услуг. Для логистических компаний и железнодорожных операторов дополнительные возможности по увеличению бизнеса могут возникнуть при организации транспортировки контейнеров по железнодорожным транзитным маршрутам между Китаем и странами ЕС.
К сдерживающим факторам большинство участников исследования отнесли недостаточное развитие железнодорожной инфраструктуры, несовершенство нормативной базы и низкий уровень цифровизации отрасли. При этом налоговые льготы, финансовая поддержка в ходе развития инфраструктуры и установление долгосрочных тарифов были отмечены как меры государственной поддержки, способные оказать наибольшее влияние на отрасль в среднесрочной перспективе.
В рамках мероприятий, направленных на снятие ограничений, вырос объем инвестиций в транспортную инфраструктуру, в том числе за счет расширения инвестиционной программы ОАО «РЖД» и увеличения объемов частных инвестиций в автодорожную инфраструктуру. Была разработана новая ФЦП «Развитие транспортной системы», согласно которой запланированный ранее объем финансирования программы был увеличен более чем в два раза. Был выдвинут ряд инициатив по внедрению цифровых технологий в отрасли как со стороны государства с целью упрощения процедур документооборота и увеличения взаимодействия между участниками рынка, так и со стороны компаний — для снижения операционных расходов и повышения качества оказываемых услуг. В целом условия для осуществления инвестиций в отрасль можно охарактеризовать как достаточно благоприятные. Однако важной предпосылкой для успешной реализации запланированных проектов является сбалансированный подход к развитию автомобильной, железнодорожной и портовой инфраструктуры наряду с оптимизацией технологий, лежащих в основе государственных контрольных процедур.
