Исторические предпосылки морского страхования

Морское страхование – первый и наиболее древний вид страхования. Оно в зачаточном виде существовало уже в период Левантийской империи (900 – 700 лет до н.э.), а к XII веку сложилось как более или менее развитый институт.

Раннее возникновение такого явления как морское страхования объясняется тем, что торговля издавна связана с мореплаванием, которое более всего подвержено воздействию стихии, в то время как морские суда и перевозимые на них грузы отличаются обычно большой ценностью и, следовательно, их гибель или повреждение причиняют владельцам крупные убытки.

Все это вынуждало владельцев грузов и судов искать пути и средства компенсации возможных потерь.

Значительное распространение морское страхование получило в середине XIV века в Италии. Первый дошедший до нас полис был выдан в Генуе в 1374 г.

В начальный период развития для морского страхования было характерно, что один и тот же полис покрывал расходы, связанные как с судном, на котором перевозился груз, так и собственно с грузом. Купец чаще всего был собственником судна и груза, а поэтому понятия судовладелец и грузовладелец совпадали.

С развитием торгового мореплавания грузы стали чаще перевозиться на судах, принадлежащих иным лицам, нежели собственникам судна. Это привело к разделению интересов в сохранности судов и грузов, а, следовательно, и к выделению в морском страховании:

страхования судов (КАСКО);

страхования грузов (КАРГО);

страхования ответственности судовладельцев (появилось значительно позже).

По мере перемещения центра торговли из Средиземноморья в Европу морское страхование распространилось во Франции, Германии, Англии.

Первая попытка кодифицировать нормы о морском страховании была принята во Франции. Она нашла свое отражение в Морском Ордонансе (Ordonance de la marine) 1681 г., который применялся вплоть до 1967 года.

Со временем наиболее мощным морским страховым рынком стал английский. История развития английского морского страхования связана со словом «Lloyd».

Эдварду Ллойду (XVII век) принадлежало кафе в Лондоне, весьма популярное среди лиц, причастных к морской торговле. Для удобства клиентов Ллойд периодически выпускал бюллетень сведений о движении судов, колебании цен на товары, уровне фрахтовых и страховых ставок (Lloyd’s List). Сам Ллойд никогда не участвовал в переговорах, но обеспечивал самое главное – конфиденциальность. В своей кофейне он установил индивидуальные кабины, снабжал всех своих клиентов письменными принадлежностями, а некоторых еще и нужной информацией, за что получал немалое вознаграждение.

Контракты между посетителями сначала носили эпизодический характер, постепенно становились все более устойчивыми и, в конце концов, привели к объединению группы коммерсантов, которые сообща принимали на свою ответственность крупные морские риски за определенную плату. При этом каждый из участников объединения указывал сумму, в пределах которой он соглашался нести ответственность за убытки и подтверждал свое согласие подписью. Отсюда пошло название «андеррайтер» («Underwriter» – в буквальном переводе «подписавшийся»), в русском понимании – страховщик.

Страховщики Ллойда разработали стандартную форму морского полиса, который и по сей день применяется в морском страховании.

Что касается развития института морского страхования в России, то, можно сказать, что в царский период морское страхование существовало лишь номинально. Русские страховщики предпочитали заимствовать правила, принятые в других государствах.

Интересно заметить, что в дореволюционной России наиболее часто страхуемым риском был пожар. Поэтому в 1827 году было учреждено первое страховое общество от огня. Второе место по сбору платежей занимали транспортное страхование и страхование от краж со взломом.

При Советской власти страхование было объявлено монополией государства. Морским страхованием до 1947 года занималась государственная фирма «Госстрах», а с 17 ноября 1947 года – «Ингосстрах».

В основу правил морского страхования компании «Ингосстрах» были положены Оговорки Института Лондонских Страховщиков («Institute of London Underwriters»), используемые андеррайтерами Ллойда.

С развалом СССР и образованием большого числа независимых коммерческих страховых компаний появилось большое количество новых правил, которые, однако, в большинстве своем в точности копируют правила «Ингосстраха».

В заключение можно сказать, что в настоящий момент самыми универсальными и широко используемыми правилами морского страхования (КАСКО) являются правила «Institute of London Underwriters» для судов, ходящих в международных водах.

Совершенно в другом направлении развивались «Protection and Indemnity Clubs» – институты страхования ответственности судовладельцев, так называемые «общества взаимного страхования».

Страхование ответственности зародилось и развивалось как дополнительное страхование судов от гибели и повреждений.

Морское страхование, единое по экономической сущности, в ходе своего исторического развития в международном морском судоходстве получило воплощение в форме договорного и взаимного страхования, заключающегося в том, что страхователи (судовладельцы) создают общий страховой фонд, из которого возмещаются убытки, возникающие у того или иного страхователя.

Если договорное морское страхование является первым и наиболее древним из всех видов страхования и возникло фактически вместе с возникновением и развитием морского судоходства, то взаимное морское страхование появилось лишь немногим более ста лет тому назад, как своеобразная реакция судовладельцев на условия морского страхования, оставляющего без страховой охраны значительный объем ответственности судовладельцев, возникающей в процессе мореплавания и перевозок грузов морем. Таким образом, взаимное страхование представляет собой своего рода средство восполнения договорного страхования, иными словами, способ, с помощью которого судовладельцы обеспечивают себя от убытков, оставляемых «договорными» страховщиками на риске самих судовладельцев. Лишь после ряда судебных процессов по крупным столкновениям судов английские страховщики стали принимать на страхование риск ответственности за столкновение судов, ограничивая застрахованную у них долю тремя четвертями. Одну четверть, т. е. 25 % ответственности, они намеренно оставляли незастрахованной, побуждая тем самым судовладельцев к разумной осторожности в управлении судами. По другим видам ответственности судовладельцев страхового покрытия не предоставлялось.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *