Анализ полученных моделей и формирование выводов относительно территориальной дифференциации обеспеченности населения общественным транспортом, осуществим в разрезе следующих основных направлений:
анализ распределения населения города в рамках значений фактора транспортной обеспеченности;
анализ средних значений для всех селитебных территорий города и выявление кризисных и наиболее хорошо обеспеченных районов территорий;
анализ изменения показателей от центра города к окраинам.
При анализе дифференциации транспортной обеспеченности важно учитывать особенности и структуру размещения населения в пределах города. Сеточная модель размещения населения по территории города была приведена ранее. Ниже, (Рис. 2.2) приведен график, иллюстрирующий размещение населения при удаленности от центра города.
Рис. 2.2. Распределение населения в зависимости от удаленности от центра
Анализируя такой фактор транспортной обеспеченности, как доступность остановок наземного общественного транспорта можно сделать вывод, что основная часть населения города более 70% (более 8,5 млн. чел.) размещена в пределах 5ти минутной пешей доступности до ближайшей остановки наземного общественного транспорта. Более 95% населения Москвы проживает в зоне 10ти минутной доступности до ближайшей остановки, что характеризует доступность этого элемента транспортной инфраструктуры как хорошую.
Среднее значение времени доступа до ближайшей остановки по городу (для населения) составляет 3,7 минуты, что также является очень хорошим показателем. Анализируя карту, характеризующую данный фактор транспортной обеспеченности (Рис. 2.3), нельзя выделить какието обширные районы или территории, которым советуют явно низкие значения данного показателя.
Рис. 2.3. Распределение населения города по зонам удалённости от остановок наземного общественного транспорта
В целом для города характерна одинаковая ситуация, явное преобладание территорий с хорошей доступностью.
Рис. 2.4. Время доступности до ближайшей остановки в зависимости от удаленности от центра города
Также это видно из графика (Рис. 2.4), который характеризует, изменение данного показателя от центра города к окраинам. Из графика видно, что средние значения возрастают от 2,8 в центральных районах, до 4,2 на окраинах с отсутствием резких перепадов или значительных изменений.
Далее рассмотрим доступность станций метрополитена, для которых характерна, иная ситуация.
Только 9% населения могут добраться до станции метрополитена менее чем за 5 минут. Основная часть 65% населения затратит на это от 5ти до 15ти минут, а вот 26% населения будет добираться более чем 15 минут. Из которых половине (1,4 млн. человек) потребуется боле 20ти минут на путь до ближайшей станции метрополитена.
Среднее значение времени доступности до ближайшей станции метрополитена для всего населения (с учетом использования наземного общественного транспорта) составляет 12,6 минут. Что характерно для показателей доступности станций метрополитена, это то, что они очень сильно дифференцированы по территории города (рис. 2.5).
Рис. 2.5. Распределение населения города по зонам удалённости от станций метрополитена
Для центральных районов характерны высокие показатели доступности станций метрополитена.
Основная масса районов с низким уровнем доступности находятся на окраине города – это такие районы как: КосиноУхтомский, Солнцево, НовоПеределкино, Ярославский, Бирюлево, ОчаковоМатвеевское, Западное Дегунино, Дмитровский.
Также есть территории расположенные значительно ближе к центру города, которые также характеризуются низкой доступностью такого вида транспорта как метрополитен – это такие районы как: Северозападная часть района Раменки, а также районы ХорошевоМневники и Рязанский.
В целом, средний уровень доступности станций метрополитена сильно ухудшается при движении к окраинам – от 8ми минут в центре, до 20 на окраинах города (Рис. 2.6.).
Рис. 2.6. Время доступности до ближайшей станции метрополитена в зависимости от удаленности от центра города
Анализируя такие факторы транспортной обеспеченности, как надежность и вариативность транспортного обслуживания населения остановимся сначала на количестве доступных линий метрополитена.
Количество доступных линий метрополитена выражается через число линий метрополитена, которые находятся в зоне 15ти минутной доступности (пешком или с учетом наземного транспорта).
Рис. 2.7. Распределение населения города в зависимости от числа доступных линий метрополитена
Рассматривая распределение населения города в зависимости от числа доступных линий метрополитена, можно сказать, что основной части населения Москвы (61%) доступна только одна линия метрополитена. 24% населения имеет доступ к числу линий метрополитена от 2х до 5ти, что обеспечивает им комфортные условия при осуществлении поездок в отдаленные районы, и они не зависят от одной единственной линии метро.
Наиболее обеспеченными в рамках данного фактора являются представители 1го% населения, проживающего в центральной части города, которым доступно 6 и боле линий метрополитена. Значительная часть населения не имеет ни одной линии метрополитена в зоне 15ти минутной доступности, об этих районах мы говорили выше, когда рассматривали доступность станций метрополитена.
Среднее число доступных линий метрополитена для всего населения города составляет 1,4 линии. При анализе территориально дифференциации данного фактора помимо центральной части города, о которой мы уже сказали, выделяется район Зюзино, где благодаря Каширской линии метро жители имеют доступ к 3ом линиям метрополитена.
Рис. 2.8. Число доступных линий метрополитена в зависимости от удаленности от центра города
Территории, для которых характерно наличие двух доступных линий метрополитена распылаются в основном между двумя линиями метро и для них характерно хорошее развитие наземного общественного транспорт. Хорошим примером являются территории вдоль Ленинского проспекта.
Данный показатель наиболее сильно изменяется от центральной части к окраинам города в негативную сторону. Среднее значение для центральной части города составляет 3,5 линии, для окраины 0,5, то есть более половины людей, проживающих там, не имеет доступа даже к 1й линии метрополитена. На графике особенно выделяются территории расположенные вдоль Садового кольца (3 км от центра), для которых характерно самое высокое среднее значение – 4, 25 линии. Этим территориям соответствует кольцевая линия метро, с которой пересекаются все линии метрополитена.
Из выше сказанного можно сделать вывод, что вариативность обслуживания метрополитеном находится на низком уровне, у 61% населения только одна линия доступная метро. Это негативно сказывается как на возможностях выбора, так и на поездках на дальние расстояния и вызывает перепробеги и перегруженность на других направлениях, и значительная часть населения не имеет ни одной линии метро в зоне доступности.
Рис. 2.9. Распределение населения города в зависимости от числа доступных маршрутов наземного общественного транспорта
Число маршрутов наземного транспорта, очень важный показатель, учитывая радиальную структуру города и каркаса транспортной сети – метрополитена, он отражает возможность пользоваться транспортными услугами без доступа к метро, а также характеризует уровень связи с близлежащими районами города. Основная часть населения города (69%) имеет 9 и более доступных маршрутов наземного общественного транспорта, оставшаяся часть населения (31%) имеет менее 9ти доступных маршрутов, из которых для 6% населения доступно менее 4х маршрутов.
Среднее число доступных маршрутов общественного транспорта для населения всего города 11,2 маршрута. Это показатель неравномерно изменяется по территории города, наиболее высокие значения характерны для территорий вдоль крупных автомагистралей, которые не обеспечены метрополитеном, такие как: Кутузовский проспект, Ломоносовский проспект, Каширское шоссе, Проспект Андропова и т.д. Наиболее низкие значения характерны для удаленных территорий, прилежащих к лесопарковым и промышленным зонам, а также линиям железной дороги.
При анализе изменения показателя от центра к окраинам города, становится хорошо видна кольцевая структура города (Рис. 2.10).
Рис. 2.10. Число доступных маршрутов общественного наземного транспорта в зависимости от удаленности от центра города
Высокие значения на графике соответствуют крупным хордовым магистралям, связывающим различные районы города. Пик значений, который приходится на 9 км от центра – это Нахимовский проспект, Ломоносовский проспект, Октябрьское поле, пик значений, который приходятся на 1213 км от центра – это ул. Обручева, Аминьевское шоссе, пик значений в районе 1718 км от центра это зона взаимодействия с населением и транспортной системой Московской области – всем этим зонам соответствует повышенное число доступных маршрутов наземного общественного транспорта. Понижения значений на графике советуют таким территориям как Москва река, Третье транспортное кольцо, промышленные зоны бывших заводов ЗИЛ и Москвич. Пики значений на графике отражают наиболее активные зоны взаимодействия между секторами города, понижения – наоборот, те зоны, где взаимодействие минимальное и по возможности его следует развивать и усиливать.
В целом сеть наземного транспорта относительно хорошо развита повсеместно, а вот сеть метрополитена (скоростного транспорта) – не охватывает многие крупные районы города.
Интегральная транспортная доступность, которая учитывает только время, которое необходимо затратить на путь до всех точек территории на общественном транспорте отражает среднее время доступности до всех остальных точек территории. Чем лучше и выгоднее размещение по отношению к остальной территории, чем удобнее до нее добираться тем меньше данный показатель. Таким образом, интегральная доступность ухудшается при удалении от центра и станций метро, а также основных магистралей, по которым ходит наземный общественный транспорт.
Лучшие показатели (от 39 минут) наблюдаются в центре в районах станций метро Новокузнецкая, Третьяковская, Китай город и Охотный ряд, территории с самым невыгодным расположением (от 90 минут и более) находятся в районах Куркино, Капотня, Митино и НовоПеределкино. В среднем по анализируемой территории показатель составляет 65 минут.
Размещение населения в зависимости от выгодности его расположения в транспортной системе выглядит следующим образом (Рис. 2.11):
Рис. 2.11. Распределение населения в зависимости от уровня интегральной транспортной доступности
Интегральная транспортная доступность, которая рассчитывается по аналогии с потенциалом поля расселения, и учитывает людность ячеек территории наглядно отражает выгодность местоположения не только с точки зрения доступности территории, но и с точки зрения доступности населения, проживающего на территории .
Рис. 2.12. Интегральная доступность территории в зависимости от удаленности от центра города
Чем выше значение показателя – тем больше людей проживает в зоне доступности тем выгоднее является местоположение в транспортной системе, так как минимизируются транспортные издержки для населения.
Этот показатель особенно интересен при оценке размещения объектов социальной инфраструктуры, когда важно, чтобы к ним имели удобный доступ максимальное число людей.
В целом для данного вида доступности, можно также как и в предыдущем случае сказать, что доступность ухудшается при удалении от центра и станций метро, а также основных магистралей, по которым ходит наземный общественный транспорт. Но в данном случае это ухудшение носит гораздо более фрагментарный и неравномерный характер. По сравнению с предыдущим случаем доступность некоторых районов улучшилась, некоторых – наоборот. Это связано с неравномерностью размещения населения по территории города.
Рис. 2.13. Потенциал поля расселения в зависимости от удаленности от центра города
Таким образом, высокие показатели характерны не только для центральных районов, но и для некоторых территорий располагающихся за «Кольцевой» линией метро и даже за «Третьим транспортным кольцом», таких как районы станций метро Савеловская, Профсоюзная, Измайловская, Автозаводская и др. В данном случае отдельно можно выделить обширную территорию на югозападе в районе станций метро Университет, Академическая, Новые Черемушки Нахимовский проспект, где формируется обширный максимум и которая является второй и единственной после центра города столь крупной территорией с сопоставимо высоким уровнем интегральной транспортной доступности.
Ценность данных моделей заключается в возможности их использования в рамках исследований по оценке качества городской среды, выгодности расположения в транспортной системе города при оптимизации размещения и выборе наилучшего местоположения для объектов социальнокоммерческой инфраструктуры, а также при стратегическом планировании развития территориальных направлений развития дорожнотранспортной инфраструктуры.
