Основной обязанности страховщика – предоставления страхового возмещения при наступлении страхового случая – противостоит основная обязанность страхователя по уплате страховой премии, однако превосходит ее по своему значению: осуществление страховщиком страховых выплат, по существу, является единственной целью всего страхового обязательства, воплощая его функциональное назначение. Исполнение данной обязанности страховщиком влечет для страхователя реализацию страхового интереса в конкретном страховом правоотношении и вместе с тем завершает развитие всего обязательства по страхованию.

Эта обязанность вытекает из самого определения договора морского страхования, данного в ст. 246 КТМ РФ, согласно которому «страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей и случайностей, которым подвергается объект морского страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки».

Существенное значение для определения размера страховых выплат приобретает страховая сумма, которая представляет из себя денежную сумму, определенную в порядке, установленном федеральным законом и (или) договором страхования при его заключении, и исходя из которой устанавливаются размер страховой премии (страховых взносов) и размер страховой выплаты при наступлении страхового случая (п. 1 ст. 10 Закона об организации страхового дела).

Определение страховой суммы осуществляется в соответствии с правилами, императивно установленными законом. В морском страховании страховая сумма не должна превышать действительную стоимость имущества в момент заключения договора морского страхования – страховую стоимость, отражающую размер страхового интереса (п. 2 ст. 259 КТМ РФ). Следует заметить, что стороны не могут оспаривать страховую стоимость имущества, определенную договором морского страхования, если страховщик не докажет, что он намеренно введен в заблуждение страхователем (п. 2 ст. 259 КТМ РФ). Из этого следует, что бремя доказывания в данном случае лежит именно на страховщике. Ограничение верхнего предела страховой суммы при страховании имущества его действительной стоимостью гарантирует достижение непосредственной цели страховой защиты – восстановление нарушенного имущественного положения страхователя. Это принципиальное положение нашло отражение также и в Гражданском кодексе РФ, который признает восстановительную, а не компенсационную цель имущественного страхования, к которому относится и морское страхование.

В соответствии со ст. 251 КТМ РФ страховщик обязан выдать страхователю документ, подтверждающий заключение договора морского страхования, коим является страховой полис, страховой сертификат или другой страховой документ, а также вручить страхователю условия страхования.

Страховой полис – односторонний документ, который подтверждает заключение договора морского страхования, а также определяет момент начала несения риска страховщиком. При выплате страхового возмещения страховщик имеет право потребовать предоставления страхового полиса (ст. 256 КТМ РФ), что, однако, не превращает страховой полис в ценную бумагу. Страховой полис не предоставляет правомерному держателю права требовать исполнения того, что написано в этой бумаге, а является исключительно принадлежностью страхового требования: бумага следует за требованием, а не требование за бумагой, как это имеет место в ценной бумаге (ст. 142 ГК РФ). Для получения страховой выплаты требуется наличие ряда особых юридических фактов: своевременная уплата страховой премии (страхового взноса), наличие страхового интереса и страхового риска в период действия договора, наступление страхового случая помимо умысла и грубой неосторожности страхователя. Их отсутствие влечет отказ страховщика от выплаты страхового возмещения, несмотря на предъявление страхового полиса страхователем (или иным управомоченным лицом).

Выдача страхового полиса производится исключительно самим страховщиком. Страховой полис не предназначен для обращения в гражданском обороте: это документ «внутреннего» пользования, выполняющий лишь страховые функции.

Кроме того, по требованию страхователя страховщик обязан выдавать страховые полисы или страховые сертификаты отдельных отправок грузов, подпадающих под действие генерального полиса (ст. 264 КТМ РФ).

Необходимость выдачи страховых полисов (страховых сертификатов), подтверждающих страхование отдельных партий грузов, охватываемых генеральным полисом, обусловлена тем, что при отчуждении этих грузов «на приобретателя такого груза переходят все права и обязанности страхователя» (п. 1 ст. 257 КТМ РФ), которому, следовательно, должны быть переданы и соответствующие документы, подтверждающие страхование приобретенных им товаров.

В случае если между страховым полисом или страховым сертификатом отдельных отправок грузов и генеральным полисом выявлено несоответствие содержания, предпочтение отдается страховому полису или страховому сертификату (п. 2 ст. 264 КТМ РФ). Закон учитывает, что приобретатели груза и банки, финансирующие его покупку, могут быть не знакомы с содержанием генерального полиса, текстом которого они не располагают. Сведения об условиях, на которых застрахован груз, они могут почерпнуть лишь из переданного им страхового документа. Соответственно этому документу отдается предпочтение перед генеральным полисом. Страховщик, в частности, не вправе отклонить требование о выплате страхового возмещения, основанное на указанном документе, даже если содержание последнего не соответствует условиям генерального полиса.

Помимо всего прочего, страховщик обязан сохранять тайну страхования, о чем сказано в ст. 946 ГК РФ. Страховщик не вправе разглашать полученные им в результате своей профессиональной деятельности сведения о страхователе, застрахованном лице, выгодоприобретателе, состоянии их здоровья, а также об имущественном положении этих лиц. В данном случае любая информация о страхователе, выгодоприобретателе или застрахованном лице признается служебной тайной. Это касается и сведений о том, является ли данное лицо клиентом страховщика. Эта и другая информация может быть разглашена страховщиком, например, в рекламных целях, только с согласия указанных лиц.

В случае нарушения страховщиком данных правил к нему применяются санкции в виде принуждения возместить причиненные убытки или компенсировать моральный вред. Должностные лица федерального органа исполнительной власти по надзору за страховой деятельностью не вправе использовать в корыстных целях и разглашать в какой-либо форме сведения, составляющие коммерческую тайну страховщика (ст. 33 Закона об организации страхового дела в РФ).

Один и тот же объект может быть застрахован у нескольких страховщиков на суммы, которые в итоге превышают его страховую стоимость (п. 1 ст. 260 КТМ РФ). Это называется двойным страхованием. В этом случае все страховщики отвечают только в размере страховой стоимости; при этом каждый из них отвечает в размере, пропорциональном отношению страховой суммы согласно заключенному им договору морского страхования к общей страховой сумме по всем договорам морского страхования, заключенным в отношении данного объекта. Однако сам по себе факт наличия нескольких страховых обязательств, заключенных с различными страховщиками по поводу одного и того же имущества, не всегда влечет «двойное страхование», для которого необходим ряд специальных условий.

Во-первых, предметом страховой охраны во всех страховых обязательствах должен быть один и тот же страховой интерес.

Во-вторых, помимо страхового интереса во всех страховых обязательствах должны также совпадать страховые риски, т.е. те вредоносные факторы, которые могут повлечь наступление убытков в имуществе страхователя. Если, например, в отношении груза заключены два договора страхования, один из которых покрывает транспортные, а другой – военные риски, такую ситуацию нельзя рассматривать в качестве «двойного страхования» и при этом «допускается превышение размера общей страховой суммы по всем договорам над страховой стоимостью» (абз. 2 п. 1 ст. 952 ГК РФ).

Однако, если по обоим договорам возникает обязанность страховщиков выплатить страховое возмещение одному и тому же лицу за одни и те же последствия наступления одного и того же страхового случая, то к таким договорам применяются нормы о двойном страховании (п. 2 ст. 952 ГК РФ). Например, судно, застрахованное у одного страховщика от морских, а у другого – от военных рисков, получило повреждения в результате посадки на мель, обусловленной тем, что, спасаясь от торпедной атаки, оно вынуждено было маневрировать на повышенной скорости в районе, изобилующем мелководными участками. Не исключено, что (при достаточно широкой интерпретации военных рисков в соответствующем договоре страхования) этот случай может оказаться страховым по обоим договорам. В такой ситуации ответственность обоих страховщиков будет определяться по правилам, относящимся к двойному страхованию.

В-третьих, одинаковым во всех договорах страхования должен быть период ответственности страховщика.

В-четвертых, в качестве лица, управомоченного на получение страхового возмещения (выгодоприобретателя), во всех договорах страхования должен фигурировать один и тот же субъект.

В-пятых, общая страховая сумма по всем договорам должна превышать страховую стоимость застрахованного имущества.

«Двойное страхование» будет иметь место при одновременном наличии всех перечисленных условий.

Сохранение в силе всех страховых обязательств в случае «двойного страхования» могло бы привести к тому, что совокупное страховое возмещение превысило бы размер убытков, возникших у страхователя в результате страхового случая. Во избежание подобной ситуации ответственность всех страховщиков ограничивается страховой стоимостью застрахованного объекта, причем каждый страховщик обязан компенсировать часть убытков пропорционально принятой на себя страховой сумме.

Пропорциональная система исчисления страхового возмещения предусмотрена ст. 951 ГК РФ для всех видов имущественного страхования. Пункт 2 ст. 260 КТМ РФ предусматривает применение пропорциональной системы к случаям двойного страхования ответственности судовладельца.

В обязанности страховщика также входит предоставление в размере страховой суммы обеспечения уплаты взносов по общей аварии, покрываемой условиями страхования, по требованию страхователя или выгодоприобретателя (ст. 273 КТМ РФ). Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, – судна, фрахта и перевозимого судном груза (п. 1 ст. 284 КТМ РФ). Статья 273 КТМ РФ подлежит применению в случаях, когда общеаварийные убытки покрываются условиями страхования, поскольку в иной ситуации убытки, отнесенные к общей аварии, не будут признаны страховым случаем и страховщик откажет в выплате страхового возмещения на том основании, что он не обязан предоставлять обеспечение общеаварийных взносов.

Если страхователь потребовал от страховщика обеспечения уплаты общеаварийных взносов, страховщик не вправе отклонить это требование.

Обязанность страховщика по оплате (и обеспечению) общеаварийного взноса ограничена пределами страховой суммы и возникает при условии, если причиной общей аварии послужили риски, на которые распространяется ответственность страховщика. Например, в районе, через который должно было проследовать судно, транспортирующее застрахованный груз, начались военные действия, в связи с чем капитан принял решение зайти в порт-убежище. Согласно прямому указанию, содержащемуся в КТМ РФ (п. 1 ст. 286), расходы по заходу в такой порт относятся к общей аварии. Вместе с тем, если груз не был застрахован от военных рисков, страхователь не вправе требовать от страховщика ни уплаты, ни обеспечения общеаварийного взноса в изложенной ситуации.

Согласно ст. 275 КТМ страховщик обязан возместить страхователю или выгодоприобретателю необходимые расходы, произведенные им для:

предотвращения или уменьшения убытков, за которые несет ответственность страховщик, если даже меры, принятые страхователем или выгодоприобретателем по предотвращению или уменьшению убытков, оказались безуспешными;

выполнения указаний страховщика в соответствии со ст. 272 КТМ РФ;

выяснения и установления размера убытков, подлежащих возмещению страховщиком;

составления диспаши по общей аварии.

Норма данной статьи тесно связана с правилом ст. 272 КТМ РФ, в соответствии с которой страхователь обязан принять все «разумные и доступные в сложившихся обстоятельствах меры по предотвращению и уменьшению убытков». Поощряя страхователя (выгодоприобретателя) к исполнению данной обязанности, ст. 275 КТМ РФ гарантирует ему возмещение связанных с этим целесообразно произведенных расходов за счет страховщика. Для решения вопросов об отнесении каких-либо конкретных расходов к числу целесообразных может быть назначена экспертиза.

Поскольку закон обязывает страховщика возместить страхователю (выгодоприобретателю) понесенные им расходы, указанные в п. 1 ст. 275 КТМ РФ, страхователь (выгодоприобретатель) должен вначале сам произвести эти расходы и только после этого может обратиться с требованием об их компенсации к страховщику, который обычно возмещает упомянутые расходы одновременно с выплатой страхового возмещения. Страхователь (выгодоприобретатель) не вправе требовать от страховщика авансовой оплаты данных расходов, кроме случаев, когда такое право предоставлено страхователю по условиям договора морского страхования или в силу последующего соглашения.

При предъявлении страховщику требования о компенсации расходов страхователь (выгодоприобретатель) обязан документально подтвердить их размер (например, путем представления счетов организаций, выполнявших соответствующие работы, а также платежных документов, свидетельствующих о перечислении денег этим организациям, – платежных поручений с отметкой банка, и т.д.).

Однако страхователь (выгодоприобретатель) не обязан доказывать степень эффективности предпринятых (и оплаченных) им мер по предотвращению и уменьшению убытков, так как расходы страхователя (выгодоприобретателя) подлежат возмещению, даже если соответствующие меры оказались безуспешными. Данная норма предусмотрена ч. 1 п. 2 ст. 962 ГК РФ.

Объем возмещения расходов зависит от того, застраховано ли имущество в полной стоимости или частично. В первом случае расходы компенсируются полностью, во втором – в доле, определяемой отношением страховой суммы к страховой стоимости (п. 2 ст. 275 КТМ РФ).

Страховщик несет ответственность за убытки в размере страховой суммы. Однако расходы, которые указаны в ст. 275 КТМ РФ, а также взносы по общей аварии возмещаются страховщиком независимо от того, что они вместе с убытками, подлежащими возмещению, могут превысить страховую сумму (п. 1 ст. 276 КТМ РФ). То есть страховщик несет ответственность сверх страховой суммы. Законодательство гарантирует страхователю полную оплату расходов, произведенных им не только в своих интересах, но и в интересах страховщика. Аналогичная норма предусмотрена абз. 2 п. 2 ст. 962 ГК РФ.

Если в продолжении срока действия страхового обязательства произойдет не один, а несколько страховых случаев, страховщик будет нести ответственность, даже если общая сумма таких убытков превысит страховую сумму (п.2 ст. 276 КТМ РФ). Эта норма является традиционной для морского страхования (ст. 228 КТМ 1929 г., ст. 223 КТМ 1968 г.). В ГК РФ аналогичная норма отсутствует.

В случае пропажи судна без вести страховщик отвечает в размере всей страховой суммы (п. 1 ст. 277 КТМ РФ). Пропажа судна без вести с точки зрения «страховых» последствий приравнивается к полной фактической гибели судна. Поскольку при подобной ситуации установление факта гибели судна невозможно, правовые последствия определяются исходя из презумпции его гибели.

Презумпция гибели судна вступает в действие при наличии следующих условий, предусмотренных ст. 48 КТМ РФ:

а) отсутствие сведений о судне;

б) неизвестность причин, по которым сведения о судне не могут быть получены;

в) истечение срока, превышающего в два раза срок, необходимый при нормальных условия для перехода от места, из которого поступило последнее известие о судне, до порта назначения.

Срок, необходимый для признания судна пропавшим без вести, не может быть менее месяца и более трех месяцев со дня последнего известия о судне, а в условиях, когда получение сведений могло быть задержано вследствие военных действий, этот срок не может быть менее шести месяцев.

Наличие отмеченных условий должно быть доказано страхователем, и тогда судно будет считаться погибшим, если страховщик не докажет, что судно не погибло. Поскольку судно, пропавшее без вести, рассматривается как погибшее, страховщик отвечает в размере полной страховой суммы.

Необходимо заметить, что наряду с судом, пропавшим без вести, считается погибшим также и находившийся на нем груз. Поэтому пропажа судна без вести порождает обязанности по выплате страховой суммы не только у страховщиков судна, но и у страховщиков груза. При этом страхователь (как судна, так и груза), желающий получить страховую сумму, должен заявить об отказе от своих прав на застрахованное имущество в пользу страховщика (п. 1 ст. 278 КТМ РФ).

Для возложения на страховщика ответственности необходимо, чтобы пропажа судна без вести имела место до окончания срока действия страхового обязательства. Применительно к договорам страхования грузов, а также к договорам страхования судов на рейс сложностей не возникает, поскольку договор не может прекратиться ранее прибытия застрахованного судна (груза) в обусловленный пункт.

Сложнее обстоит дело в договорах страхования судов на срок. В случаях, когда окончание страхования приурочивается к определенному дню и даже часу, в договорах страхования обычно предусматривается, что если застрахованное на срок судно в момент истечения срока страхования находится в плавании или терпит бедствие, или находится в порту убежища или захода, договор страхования считается продленным до прибытия судна в порт назначения. Таким образом, страховое обязательство в принципе не прекращается до появления судна в согласованном порту. Данное условие рассчитано, однако, на ситуации, когда страхователь судна располагает сведениями о его местонахождении. При отсутствии таких сведений в течение времени, указанного в ст. 48 КТМ РФ, застрахованное на срок судно считается пропавшим без вести, если последнее известие о нем поступило до истечения срока действия страхования, предусмотренного договором.

Если после выплаты страховщиком страховой суммы выяснится, что судно в действительности не погибло, наступают последствия, предусмотренные ст. 280 КТМ РФ, в частности страховщик может требовать, чтобы страхователь или выгодоприобретатель, оставив за собой имущество, возвратил страховое возмещение за вычетом той части страхового возмещения, которая соответствует реальному ущербу, причиненному страхователю или выгодоприобретателю.

Важно иметь в виду, что убытки могут быть возмещены страхователю или выгодоприобретателю третьими лицами. В этом случае страховщик уплачивает страхователю или выгодоприобретателю только разницу между суммой, подлежащей уплате в соответствии с условиями договора морского страхования, и суммой, полученной страхователем или выгодоприобретателем от третьих лиц (ст. 283 КТМ РФ). В решении по делу № 2/2007 от 17 июня 2008 г. было указано, что сумма ст  аховой выплаты, причитающаяся страхователю, может быть соответственно уменьшена, если страховщик докажет, что страхователь получил возмещение убытков от третьих лиц.

Данное положение обусловлено компенсационной природой морского страхования, в соответствии с которой страхователь (выгодоприобретатель) не должен приобрести больше, чем он потерял вследствие возникновения страхового случая.

Следует подчеркнуть, что возмещение, полученное как от третьих лиц, так и от страховщика, не должно в общей сложности превышать размер убытков, причиненных страхователю (выгодоприобретателю). Если такое превышение имеет место, страховщик имеет право на обратное взыскание перечисленного им платежа полностью или в соответствующей части.

Обратим внимание на то, как этот вопрос решается в Англии.

Как и в России, выплата страхового возмещения является одной из основных обязанностей страховщика, конечной целью заключаемого договора морского страхования.

В решении по делу Castellain v. Preston судья Lord Brett отметил: «Возмещение (Indemnity) – центральный принцип страхового права». Суть этого принципа можно определить следующим образом: выплачиваемое страховщиком возмещение должно вернуть страхователя, понесшего убыток, в такое же финансовое положение, существовавшее до наступления убытка.

Проблема заключается в определении того самого финансового положения, существовавшего до наступления убытка. В страховании имущества главным ориентиром является стоимость объекта страхования. Объект страхования подлежит стоимостной оценке, называемой «страховой стоимостью». Чаще всего страховая стоимость равна рыночной цене аналогичного судна. Затем судно нужно застраховать на определенную «страховую сумму», которая может и не совпадать со страховой стоимостью.

Если страхование производилось по нетаксированному полису, размер страхового возмещения составляет полную страховую стоимость предмета страхования, если же по таксированному – размер страхового возмещения составляет полную страховую сумму предмета страхования, указанную в полисе. При наступлении страхового случая страховщик несет ответственность по возмещению убытков, возникших вследствие страхового случая, пропорционально взятым на себя обязательствам: пропорционально указанной страховой сумме по таксированному полису и пропорционально страховой стоимости – по нетаксированному (п. 2 ст. 67 Закона о морском страховании).

Для того, что перейти к следующему тезису, необходимо определиться с понятиями полной и частичной гибели.

Как было указано выше, различают полную и частичную гибель предмета страхования.

Полная гибель может быть полной фактической, либо полной конструктивной.

Полная фактическая гибель – уничтожение (разрушение) или повреждение предмета страхования в такой степени, при которой он утрачивает свои качества и соответственно не может считаться предметом страхования, который был первоначально застрахован, либо полное лишение страхователя предмета страхования (ст. 57 Закона).

Если судно пропало без вести и по прошествии разумного срока никаких сведений о нем не поступало, то возможно предположение о полной фактической гибели судна.

Полная конструктивная гибель – разумный отказ от прав на предмет страхования вследствие неизбежной полной фактической гибели последнего, либо ввиду отсутствия возможности предотвратить таковой от полной фактической гибели без понесения расходов, которые превысили бы его стоимость (ст. 60 Закона). Полная конструктивная гибель имеет место при следующих обстоятельствах:

если страхователь лишается собственности на судно, либо груз вследствие действия застрахованного риска и считается маловероятным, что страхователь сможет восстановить судно, либо груз, а также, если расходы по восстановлению судна, либо груза превысили бы их стоимость;

в случае, когда судно настолько повреждено вследствие действия застрахованного риска, что расходы по устранению повреждения превысили бы его стоимость после восстановления/ремонта;

в случае повреждения груза, причем расходы по восстановлению груза и доставке его в место назначения превысили бы его стоимость по прибытии.

Определившись с понятиями, можно переходить непосредственно к страховому возмещению.

В случае полной гибели предмета страхования размер страхового возмещения составит сумму, указанную в полисе, если страхование производилось по таксированному полису, а в случае страхования по нетаксированному полису размер страхового возмещения составляет страховую стоимость предмета страхования (ст. 68 Закона).

В случае частичной гибели судна законодатель предусматривает различные правовые конструкции:

если судно подвергалось ремонту, страхователь имеет право на разумное возмещение ремонтных расходов, не превышающих, однако, страховой суммы по каждому страховому случаю;

если судно подвергалось только частичному ремонту, страхователь имеет право на разумное возмещение таких ремонтных расходов, исчисляемых, как указано выше, а также на разумную компенсацию за утрату стоимости (если таковая имеется), возникшую вследствие неустраненного повреждения, при условии, что общая сумма не должна превышать стоимости ремонтных работ за все повреждения;

если судно не подвергалось ремонту и не было продано в поврежденном состоянии во время действия риска, страхователь имеет право на возмещение в размере разумной компенсации за утраченную стоимость, возникшую вследствие неустраненного повреждения, не превышающее, однако, разумной стоимости ремонтных работ, необходимых для устранения такого повреждения (ст. 69 Закона).

В случае частичной гибели фрахта размер страхового возмещения составляет ту часть указанной суммы при страховании по таксированному полису, либо ту часть страховой стоимости при страховании по нетаксированному полису, которая является результатом соотношения утраченной доли фрахта к полной сумме фрахта, находящегося на риске согласно полису (ст. 70 Закона).

При наличии частичной гибели груза/иного движимого имущества размер страхового возмещения определяется следующим образом:

если часть груза/иного движимого имущества, застрахованного по таксированному полису, утрачена полностью, то размер страхового возмещения составляет ту часть указанной в полисе страховой суммы, которая является результатом соотношения страховой стоимости утраченного к полной страховой стоимости, устанавливаемой как в случае страхования по нетаксированному полису;

если часть груза/иного движимого имущества, застрахованного по нетаксированному полису, утрачена полностью, то размер страхового возмещения составляет страховую стоимость утраченного, устанавливаемую как в случае страхования от полной гибели;

если весь застрахованный груз/иное имущество (либо часть груза) прибыл в место назначения повреждённым, то размер страхового возмещения составляет ту часть указанной в полисе страховой суммы, при страховании по таксированному полису, либо ту часть страховой стоимости, при страховании по нетаксированному полису, которая составляет разницу между валовой стоимостью груза в неповреждённом состоянии и валовой стоимостью повреждённого груза, определяемую по месту прибытия и соотносимую со стоимостью груза в неповреждённом состоянии (ст. 71 Закона).

В данном случае под валовой стоимостью понимается оптовая цена, либо предполагаемая цена груза с учетом предварительно оплаченного фрахта, расходов по выгрузке, таможенных пошлин.

В отношении взносов по общей аварии и расходов по спасанию действует правило, согласно которому если страхователь уплатил, либо обязан оплатить общеаварийный взнос, размер страхового возмещения составляет полную сумму такого взноса, когда предмет страхования был застрахован на полную стоимость такого взноса; если же предмет страхования был застрахован частично, страховое возмещение должно быть уменьшено пропорционально недострахованию. Страховщик несет аналогичную ответственность в отношении расходов по спасанию (ст. 73 Закона).

При заключении договора морского страхования ответственности перед третьими лицами размер страхового возмещения составляет сумму, уплаченную, либо подлежащую выплате страхователем таким третьим лицам в отношении такой ответственности (ст. 74 Закона).

Предмет страхования может быть застрахован на условии «без ответственности за частную аварию». В таком случае страхователь не может получить возмещение за частичную утрату, помимо понесенных вследствие разумных пожертвований расходов, вызванных общей аварии. Однако если договор морского страхования является пропорциональным, страхователь может получить возмещение за полную гибель любой утраченной части (п. 1 ст. 76 Закона).

Предмет страхования также может быть застрахован на условии «без ответственности за частную аварию полностью, либо в определенном процентном соотношении». В этом случае страховщик будет нести ответственность в отношении расходов по спасанию, дополнительных расходов, а также других, предпринятых должных образом страхователем мер по предотвращению убытка или уменьшению его размера (п. 2 ст.76 Закона).

Уже было сказано о существовании оговорки об обязанности страхователя принять меры по предотвращению убытка или уменьшению его размера (sue and labor clause). В ст. 78 Закона о морском страховании сказано, что если полис содержит оговорку об обязанности страхователя принять меры по предотвращению убытка или уменьшению его размера, то обязательства, вытекающие из этой оговорки, считаются дополнительными к содержащимся в договоре морского страхования. Таким образом, страхователь может получить от страховщика возмещение любых расходов должным образом предпринятых в соответствии с оговоркой. Общеаварийные убытки, взносы по общей аварии, а также расходы по спасанию не подлежат возмещению согласно данной оговорке. В данном случае в обязанности страхователя и его агентов входит принятие разумных мер в целях предотвращения или уменьшения размера убытка.

Необходимо отметить, что существуют четыре метода возмещения убытков:

замена поврежденных элементов;

восстановление объекта страхования;

ремонт, проводимый страховщиком;

выплата в денежной форме.

В морском страховании практикуется лишь четвертая форма.

Необходимо учесть, что в любом случае возмещается не весь убыток. Во-первых, в полисе всегда имеет место франшиза. Это невозмещаемая часть убытка. Идея франшизы состоит в том, чтобы сам страхователь был заинтересован в сохранении имущества. Нельзя все убытки перекладывать на страховщика, иначе у страхователя не будет стимула избегать наступления неблагоприятных последствий для своего имущества.

Во-вторых, в страховании также существуют лимиты, то есть пределы ответственности страховщика. Это суммы, больше которых страховщик не заплатит.

В страховании имущества это страховая сумма или число, кратное ей. В страховании ответственности это лимит ответственности страховщика по каждому убытку или в целом по году. Убытки сверх лимита возмещению не подлежат.

Как и набор страхуемых рисков, франшизы и лимиты – основные ценообразующие факторы в страховании. Страхователю следует подвергнуть страховой полис всесторонней проверке. Часто возникают ситуации, когда страхователь соблазняется невысокими ставками страховых премий. Однако в таких недорогих полисах чаще всего либо объем покрытия ниже (то есть перечень исключений больше), либо размер франшизы выше, либо лимиты меньше.

Установление причинно-следственной связи в контексте морского страхования является сложнейшей задачей. Сложность объясняется, прежде всего, природой самого морского рейса. Во-вторых, это также объясняется наличием нескольких рисков на море, которые пересекаются между собой, вследствие чего становится трудно установить какую-либо определенную причину.

В английском праве судьи решили эту проблему. Они разработали целую доктрину, которая позволяет учитывать и сложный характер морского рейса, и наличие нескольких пересекающихся рисков.

Английские судьи руководствуются принципом, гласящим: «causa proxima remota spectatur» (принимается во внимание непосредственная причина, а не косвенная). Однако установить непосредственную причину не так просто, как казалось бы после прочтения данной фразы.

Классический случай 1918 года Everett v. London Assurance: в судно попадает вражеская торпеда, после чего судно заходит в порт-убежище, начинаются ремонтные работы. Вследствие штормового предупреждения капитан порта, опасающийся затопления судна в акватории, принимает решение вывести судно в открытое море, однако судно погибает во время шторма. В результате судебного разбирательства было решено, что фактической причиной гибели судна явились военные действия, которые договором морского страхования не покрываются.

Важна лишь фактическая причина возникновения убытков, а не непосредственная.

Классическое определение фактической причины возникновения убытков было дано в решении по делу Pawsey v. Scottish Union and National 1908 года, в котором сказано, что «фактическая причина – это активная, действующая причина, которая начинает цепь событий, вызывающую определённый результат без вмешательства какой-либо иной, сторонней, силы от другого источника».

Возьмем еще одну ситуацию для примера: судно садится на мель на мелководье и вследствие этого оказывается неспособным продолжать рейс. После этого вражеское судно захватывает судно и выгружает весь груз. Как в этой ситуации определить непосредственную причину потери груза? По мнению английских судей, когда судно уже село на мель, данную ситуация можно квалифицировать как полную потерю, а то, что произошло позже, не имеет существенного значения. Иными словами, первая причина, которая стала причиной потери или повреждения судна, исключает все последующие причины.

С другой стороны, если бы судно было повреждено частично, то все последующие события имели бы решающее значение. Так, например, судно, пытавшееся избежать эмбарго, столкнулось со льдиной, что стало причиной пробоины в судне. Несмотря на это судно продолжало рейс, но впоследствии таможенная служба арестовала судно из-за эмбарго. Страховщик не выплатил страховую сумму, так как эмбарго является исключенным риском. Суд также принял сторону страховщика, мотивируя это тем, что последующий арест судна лишил страхователя права требовать покрытия частичного повреждения судна.

Из-за частоты наступления таких смешанных рисков суды разработали доктрину поглощения потери, которая позже была закреплена в п. 2 ст. 77 Закона о морском страховании.

Суть доктрины заключается в следующем: если по одному и тому же полису за частичным убытком, который не был компенсирован, либо иным образом восполнен, следует полная гибель предмета страхования, страхователь может получить возмещение лишь полной гибели. Однако если страхователь успел произвести ремонт до того, как произошла полная гибель предмета страхования, страховщик обязан покрыть понесенные страхователем расходы на ремонт.

Проблематичной также является ситуация, в которой страховой случай наступает в результате комбинации рисков, например, одного покрытого страховым полисом, а другого прямо не исключенного риска. В ситуации, например, если страхователь застраховал судно полисом, который не исключает покрытие акта баратрии, но в принципе не оговаривает, и страховое событие происходит вследствие этих рисков, то страховщик обязан выплатить страховую сумму страхователю. Ситуация усложняется, когда судно тонет в результате комбинации покрытого и не покрытого риска. В этой ситуации приоритет отдается покрытому риску.

Необходимо также заметить, что страховщик несет ответственность за убытки, причиненные несколькими следующими друг за другом страховыми случаями, даже если общая сумма таких убытков превышает страховую сумму (п. 1 ст. 77 Закона).

Концепция причинности в английском праве развита до мельчайших деталей, что позволяет говорить о ее пользе и даже необходимости использования.

Нельзя также забывать, что каждый страховой полис содержит в себе «каталог исключений», то есть перечень не покрываемых рисков.

Существуют стандартно исключаемые риски:

умышленные действия страхователя или его представителей;

нормальный износ объекта страхования;

убытки, вызванные радиоактивным излучение.

Также по полису морского страхования обычно исключаются (но могут быть и застрахованы, однако по более высоким ставкам страховых премий):

военные риски (гражданская война, революция, подрыв на мине и проч.);

забастовочные риски;

умышленные противоправные действия третьих лиц (в частности террористов, пиратов).

Рассмотрим вопрос, связанный с тем, какими правами наделен страховщик по договору морского страхования.

При заключении договора морского страхования страховщик вправе произвести осмотр страхуемого имущества, а при необходимости назначить экспертизу в целях установления его действительной стоимости (п. 1 ст. 945 ГК). Оценка страхового риска страховщиком не обязательна для страхователя, который вправе доказывать иное.

Проводить осмотр страхуемого имущества целесообразно тогда, когда из представленных страхователем сведений затруднительно сделать адекватное заключение о степени риска, например, при страховании судов, когда необходимо взвесить множество сложных факторов. Проведение таких осмотров и дачу заключений о степени риска и о действительной стоимости имущества целесообразно поручить специалистам (сюрвейерским или экспертным организациям).

При страховании партий однородного имущества степень риска, как правило, оценивается страховщиком на основании предоставляемых ему страхователем документов, т.е. без осмотра.

Страховое обязательство, направленное на устранение или уменьшение имущественных последствий предполагаемой опасности, предопределяет сущность и характер «информационной» обязанности страхователя. О   должен сообщить страховщику известные обстоятельства, имеющие существенное значение для определения вероятности наступления страхового случая и размера возможных убытков от его наступления (страхового риска), если эти обстоятельства неизвестны и не должны быть известны страховщику (п. 1 ст. 250 КТМ РФ, абз. 1 п. 1 ст. 944 ГК РФ). При несообщении страхователем сведений об обстоятельствах, имеющих существенное значение для определения степени риска, или при сообщении им неверных сведений страховщик имеет право отказаться от исполнения договора морского страхования. При этом страховая премия причитается страховщику, если страхователь не докажет, что несообщение им сведений или сообщение им неверных сведений произошло не по его вине (п. 2 ст. 250 КТМ РФ).

Согласно п. 2 ст. 250 КТМ РФ основанием для отказа страховщика от исполнения договора морского страхования (т.е. от выплаты страхового возмещения) является факт несоответствия действительности сведений, сообщенных страхователем страховщику при заключении договора, – безотносительно к наличию или отсутствию вины страхователя. Последнее имеет значение для решения вопроса о страховой премии.

Если страхователь невиновен в некорректности преддоговорной информации, он обязан возвратить полученное от страховщика страховое возмещение и вправе потребовать возврата страховщиком страховой премии. По прямому указанию закона (п. 2 ст. 250 КТМ РФ) бремя доказывания отсутствия вины в данном случае возлагается на страхователя, который, таким образом, предполагается виновным, если не докажет обратного.

При наличии вины страхователя (в любой ее разновидности – от простой неосторожности до умысла) страховщик освобождается от обязанности выплачивать страховое возмещение (а если оно уже выплачено – вправе потребовать его возврата) и сохраняет за собой право на причитающуюся ему страховую премию в полном объеме.

Необходимо подчеркнуть, что Кодексом торгового мореплавания РФ предусмотрен ряд ситуаций, когда страховщик утрачивает право отказаться от исполнения договора морского страхования, невзирая на несообщение ему страхователем сведений, имеющих существенное значение для определения степени риска. Речь идет о следующих случаях:

Сведения, не сообщенные страхователем страховщику, являются общеизвестными либо они известны или должны быть известны страховщику (абз. 2 п. 1 ст. 250 КТМ РФ).

Обстоятельства, которые имеют существенное значение для определения степени риска и о которых не сообщил страхователь, отпали после заключения договора, но до того момента, когда они могли повлечь наступление убытков (п. 3 ст. 250 КТМ РФ).

Страховщик, запросивший у страхователя определенные сведения и не получивший их, тем не менее, пошел на заключение договора страхования (п. 4 ст. 250 КТМ РФ).

Логика этой нормы очевидна: если страховщик счел возможным заключить договор страхования при отсутствии ответов страхователя на свои вопросы, он тем самым принял на себя риск неблагоприятных последствий вследствие неосведомленности о настоящем положении дел страхователя. В дальнейшем страховщик не сможет отказать в выплате страхового возмещения, ссылаясь на неполучение запрошенных им сведений от страхователя. Данное положение также подтверждается практикой Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации. В решении по делу № 11/2006 от 10 октября 2007 г. было сказано, что страховщик, ссылающийся в качестве возражения против требования о выплате страхового возмещения на непредоставление ему страхователем при заключении договора страхования тех или иных сведений об обстоятельствах, имеющих существенное значение для определения степени риска, должен доказать, что в случае своевременного получения таких сведений он не стал бы заключать договор на тех условиях, на которых он был заключен.

Страховщик также вправе пересмотреть условия договора морского страхования или потребовать уплаты дополнительной страховой премии, если с объектом страхования или в отношении объекта страхования произошли существенные изменения (п. 2 ст. 271 КТМ РФ). Необходимо заметить, что данное положение относится к любому изменению, увеличивающему риск, если только оно не вызвано спасением людей, судов или грузов, либо необходимостью безопасного продолжения рейса. Страхователь может не согласиться с этим и в таком случае договор морского страхования прекращается с момента наступления такого изменения.

Если страхователь (выгодоприобретатель), получивший сведения о возникновении обстоятельств, существенно увеличивающих риск для застрахованного имущества, не сообщает об этом немедленно страховщику, последний вправе отказать в выплате страхового возмещения по убыткам, наступившим после возникновения упомянутых обстоятельств. Позиция законодателя объясняется тем, что застрахованное имущество оказывается в условиях, существенно более опасных по сравнению с теми, о которым страхователь сообщил страховщику при заключении договора страхования. Вот почему он (страховщик) освобождается от исполнения своих обязательств по договору (п. 3 ст. 271 КТМ РФ). Причем в данном случае страховая премия полностью останется за страховщиком, если страхователь или выгодоприобретатель не докажет, что неисполнение обязанности сообщить о любом существенном изменении произошло не по его вине (абз. 2 п. 3 ст. 271 КТМ РФ).

Целям защиты интересов страховщика при страховании морских рисков служит закрепленное в ст. 281 КТМ РФ правило о переходе к страховщику прав страхователя на возмещение ущерба (суброгация) (лат. subrogation – замещение).

Суброгация – основанный на законе переход к страховщику права требования, которое страхователь (выгодоприобретатель) имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования, осуществляемый путем передачи этого права в объеме выплаченного страховщиком страхового возмещения.

К страховщику, уплатившему страховое возмещение, переходит в размере уплаченной суммы право требования, которое страхователь или выгодоприобретатель имеет к лицу, ответственному за причиненный ущерб. Такое право осуществляется страховщиком с соблюдением порядка, установленного для лица, получившего страховое возмещение (п. 1 ст. 281 КТМ РФ).

Если причиной гибели или повреждения застрахованного имущества явилось противоправное поведение третьего лица, страхователь (выгодоприобретатель) вправе потребовать возмещения убытков либо от лица, причинившего эти убытки, либо от страховщика. Права страхователя (выгодоприобретателя) по отношению к лицу, по чьей вине произошел убыток, с одной стороны, и к страховщику, с другой, различны по своей юридической природе: со страховщиком его связывает обязательство, возникшее из договора морского страхования, а с причинителем убытков – обязательство, которое может быть как договорным (например, перевозка, экспедиция, хранение и т.п.), так и внедоговорным (например, деликт). Вместе с тем оба упомянутых выше субъективных права, хотя они и существуют в рамках различных обязательств, направлены на компенсацию одних и тех же убытков. Поэтому если страхователь взыскал убытки с их причинителя, то обратиться с аналогичным требованием к страховщику он уже не может, так как в этом случае страхователь получил бы сверхвозмещение, что противоречит компенсационной природе имущественного (в том числе и морского) страхования.

Если страхователь (выгодоприобретатель) предпочел истребовать компенсацию убытков от страховщика, то в силу закона к последнему переходит принадлежащее страхователю право на взыскание убытков с причинителя вреда. По замыслу законодателя отрицательные имущественные последствия гражданского правонарушения, кто бы ни оплатил их потерпевшему, в конечном итоге все же должны обременить причинителя убытков. Поэтому закон, обязывая страховщика возместить страхователю (выгодоприобретателю) такие убытки, в то же время предусматривает переход к страховщику соответствующего права страхователя (выгодоприобретателя) по отношению к причинителю. Этот переход права именуется суброгацией.

Таким образом, по юридической природе суброгация представляет из себя разновидность сингулярного правопреемства (ст. 387 ГК РФ).

Упомянутое право страхователя (выгодоприобретателя) переходит к страховщику по прямому указанию закона. Юридическим фактом, порождающим такой переход, является выплата страхового возмещения за убытки, обусловленные правонарушением. В момент выплаты переход к страховщику соответствующего права страхователя (выгодоприобретателя) осуществляется автоматически, независимо от воли последнего. Иными словами, для суброгации не требуется никакого заявления страхователя (выгодоприобретателя).

На практике, впрочем, страхователь, получивший возмещение от страховщика, обычно вручает ему так называемое суброгационное письмо, т.е. особый односторонний документ, подтверждающий передачу страховщику права на взыскание убытков с причинителя убытков. Однако с правовой точки зрени   суброгационное письмо играет не конститутивную, а чисто доказательственную роль. Из этого исходит и судебная практика. Когда страховщик отказал страхователю в выплате страхового возмещения ввиду отсутствия суброгационного письма, МАК при ТПП РФ нашла необоснованным довод страховщика о том, что отсутствие суброгационного письма лишило его права на предъявление требования к перевозчику, поскольку по прямому указанию закона упомянутое право переходит к страховщику в силу самого факта выплаты страхового возмещения.

Право страхователя (выгодоприобретателя) на взыскание убытков с правонарушителя переходит к страховщику в пределах выплаченного последним страхового возмещения. Если оно не достигает суммы убытков (в частности, когда целиком утрачивается груз, застрахованный на неполную стоимость), страхователь (выгодоприобретатель) сохраняет право на взыскание с причинителя убытков, не покрытых страховым возмещением.

Право, перешедшее от страхователя (выгодоприобретателя) к страховщику, последним должно осуществляться с соблюдением того же порядка, какой был предусмотрен для страхователя (выгодоприобретателя). В частности, если застрахованный груз был утрачен или поврежден в ходе морской перевозки, страховщик, выплативший возмещение грузовладельцу, занимает место последнего в перевозочном обязательстве. Следовательно, по отношению к перевозчику страховщик груза, действующий в порядке суброгации, – это тот же грузовладелец. Значит, в споре со страховщиком перевозчик может использовать льготы и преимущества, которые он имеет против грузовладельца.

Пункт 2 статьи 281 КТМ РФ освобождает страховщика от обязанности по выплате страхового возмещения в случаях, когда «страхователь или выгодоприобретатель отказался от своего права требования к лицу, ответственному за причиненный ущерб, либо осуществление такого права стало невозможным по вине страхователя или выгодоприобретателя».

В п. 1 ст. 965 ГК РФ подчеркивается диспозитивный характер самого правила о суброгации, однако условие договора, исключающее переход к страховщику права требования к лицу, умышленно причинившему убытки, ничтожно. Страхователь (выгодоприобретатель) обязан передать страховщику все документы и доказательства и сообщить ему все сведения, необходимые для осуществления страховщиком перешедшего к нему права требования.

При отсутствии вины страхователя или выгодоприобретателя в возникших у страховщика затруднениях с осуществлением права, перешедшего к нему в порядке суброгации, отказ в выплате страхового возмещения безоснователен.

Согласно положениям английского Закона о морском страховании, если страховщик выплачивает страховое возмещение в связи с полной гибелью предмета страхования полностью, либо, при страховании груза, любую часть, подлежащую частичной оплате, он приобретает в связи с этим права на страховой интерес страхователя в том, что может остаться от предмета страхования (ст. 79 Закона). К страховщику переходят все права и средства правовой защиты, имевшиеся у страхователя с момента наступления страхового случая. То есть из данной статьи можно сделать вывод относительно начала течения срока исковой давности, который по суброгации начинается с момента наступления страхового случая.

Если страховщик выплачивает возмещение в связи с частичной гибелью, он не приобретает права на предмет страхования, либо на оставшуюся часть предмета страхования, однако к нему переходят в связи с этим все права и средства правовой защиты, имевшиеся у страхователя, также в отношении предмета страхования, с момента наступления страхового случая в той мере, в какой страхователь был застрахован (п. 2 ст. 79 Закона).

В продолжении своей дипломной работы мне представляется необходимым произвести обзор статистики, которая существует на мировом рынке морского страхования в связи со страхованием ответственности, которая страхуется в клубах взаимного страхования.

Большинство клубов ведет очень занятную претензионную статистику, анализируя каждую из самых крупных претензий: причина возникновения, при каких обстоятельствах и проч. Статистика эта взята из материалов одного из Клубов, у других клубов соотношение может отличаться.

Существует шесть наиболее серьезных типов убытков:

грузовые претензии;

травмы и смерть членов команды;

травмы и смерть иных лиц;

навалы на береговые и плавучие объекты;

столкновения судов;

загрязнения окружающей среды.

Мы остановимся на наиболее серьезных типах убытков, которые чаще всего наносят огромный имущественный ущерб не только самим судовладельцам, но и клубам взаимного страхования в случае признания определенного события страховым случаем.

Грузовые претензии

Претензии, связанные с грузами, занимают первое место. Такое положение характерно для всех клубов.

Речь идет об ответственности за «утрату, недостачу, повреждение или иной убыток, имевший место в связи с невыполнением судовладельцем (или иным лицом, за действия или бездействия которого отвечает судовладелец) обязанности надлежащим образом погрузить, обработать, уложить, перевезти, сохранить, позаботиться, разгрузить или доставить груз».

По статистике самые значительные проблемы возникают с навалочным грузом, сталью, генеральными грузами в контейнерах, риферными (морожеными, но в особенности – охлажденными). Если говорить о сухих навалочных грузах, то больше всего страдают руды (бокситы, железная руда, свинцовый и цинковый концентрат). Чаще всего причиной убытков становится подвижка груза и/или структурная непрочность судна. Далее – зерновые культуры, в особенности, рис в мешках (Западная Африка считается наиболее проблемным регионом разгрузки), соя, а также цемент. В большинстве случаев эти грузы подмокают через текущие люковые закрытия или от отпотевания. Много проблем возникает со сталью, причиной тому являются все те же закрытия и непрочность груза.

Необходимо помнить, что для того, чтобы предъявить грузовую претензию, как только произойдет убыток, нужно будет представить копии коносамента и чартера, где зафиксированы условия договора перевозки, включая оборотную сторону коносамента и дополнительные условия к чартеру. Суждение о количестве и качестве груза в портах разгрузки основывается на коносаменте. Важно, составлен он с оговорками или без таковых, то есть следует выяснить, является ли коносамент чистым. По законодательству и практике многих стран чистый коносамент, переданный третьему лицу (покупателю), является prima facie свидетельством нормального состояния и количества груза.

В таком случае имеет место estoppel – лишение права возражения, то есть перевозчик не сможет оспорить сведения, содержащиеся в товарораспорядительном документе, если он передан третьему лицу, который является добросовестным приобретателем. Стандартные оговорки, содержащиеся подчас в товарораспорядительных документах, такие как, например, «по сообщению третьих лиц, содержит», «количество и вес неизвестны [перевозчику]», тем более внесенные типографским способом, часто не принимаются во внимание судами и арбитражами.

Поэтому необходимы иные документы:

штурманские расписки;

акты осмотра (сюрвейера) груза;

измерения осадки судна (draught survey – драфт сюрвей);

акты опломбирования люков;

каргопланы;

схема укладки груза;

размеры и направления вентиляционных каналов.

Что касается срока извещения, то о недостаче/повреждении груза необходимо известить клуб в течение трех либо семи дней, в зависимости от того, что указано в коносаменте.

Среди претензионных документов должны быть представлены:

оригинал коносамента;

инвойсы/счета фактуры;

свидетельства недостачи или повреждения (акты порта, тальманские расписки, акты сюрвейерских осмотров независимыми компаниями);

письмо-суброгация (документ, передающий страховой компании право действовать от имени грузовладельца в случае, если именно страховая компания заявляет претензию).

Следует также обратить внимание на правовой режим договора перевозки: применимое право и юрисдикция (из оговорки в коносаменте Law and Jurisdiction), применимая международная конвенция (из оговорки Paramount Clause в коносаменте).

Чаще всего к договору перевозки применяются Гаага – Висби Правила с Протоколом 1979 года, или более жесткие к перевозчику Гамбургские Правила 1978 года. Также возможно применение Роттердамских Правил или Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов 2009 года, которые во многом дополняют Правила Гаага-Висби и Гамбургские правила.

Следует также сказать о сроках исковой давности для заявления претензии грузовладельцем. Этот срок отличается от трех или семидневного срока извещения о претензии тем, что извещение о претензии – это факс или телекс в несколько строк, заявление претензии – подкрепленный всеми соответствующими свидетельствами документ. По Гаага-Висби Правилам срок исковой давности составляет один год с момента фактической доставки товара или даты, когда груз должен был быть доставлен. Здесь необходимо сказать, что в течение одного года должен быть предъявлен иск, а не начато производство по делу.

Если грузовладелец не успевает заявить претензию в течение срока исковой давности, он должен попросить клуб о продлении этого срока. Данный шаг необходимо согласовать с клубом.

Согласно положениям Гаага-Висби Правил, перевозчик может быть освобожден от ответственности за утрату, недостачу, повреждение или за иной убыток, если докажет, что судно находилось в мореходном состоянии, и что он проявил должную заботливость о состоянии судна перед и в начале рейса.

Следует также упомянуть о существовании так называемого «каталога исключений», то есть обстоятельств, при которых ответственности перевозчика за повреждения/недостачу груза не возникает. Они перечислены в п. 2 ст. 4 Гаага-Висби Правил. Если удастся доказать наличие:

навигационной ошибки;

пожара, если он не вызван действиями самого перевозчика;

опасностей мореплавания;

действия непреодолимой силы;

военных действий;

враждебных действий;

задержания или ареста властями третьих стран;

карантина;

действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;

забастовок;

гражданских волнений;

операций по спасению жизни;

воздействия естественных качеств или пороков груза;

недостаточности упаковки;

скрытых дефектов груза;

иных других причин, возникших не по вине перевозчика,

ни перевозчик, ни судно не будет нести ответственности за груз.

Необходимо иметь в виду, что бремя доказывания лежит на том, кто ссылается на данные обстоятельства в качестве обоснования причин повреждения/недостачи груза. Перевозчик должен доказать, что его действия не способствовали потерям и убыткам.

Следует также отметить, что перевозчик может быть лишен права использовать данный каталог исключений. Например, в случае перевозки груза на палубе по трюмным коносаментам, или при отклонении от маршрута, предусмотренного полисом страхования (девиация). Конечно, многое зависит от страны, где будет рассматриваться дело.

Хотелось бы также отметить связь страхования грузов с возрастом судов. Почти во всем мире грузы страхуются с включением в грузовой полис Классификационной оговорки Института Лондонских Страховщиков от 01.08.1997 г. (Institute Classification Clause). Согласно данной Оговорке, судно не должно быть навалочным или комбинированным судном возрастом более 10 лет; также оно не должно быть нефтяным танкером с валовой регистровой вместимостью более 50 000 тонн, возраст которого превышает 10 лет; судно, возрастом более 15 лет, осуществляющее регулярные плавания по объявленному расписанию с указание портов погрузки и выгрузки, не должно превышать возраста 25 лет. Если судно все же превышает установленные лимиты, страховщик потребует уплаты дополнительной премии по страхованию груза.

Навалы на береговые и плавучие объекты

Претензии, связанные с повреждением имущества третьих лиц, подпадают под раздел «Property Damage» или «Damage to Fixed and Floating Objects (FFO)» или «повреждение плавучих и неподвижных объектов», или «плавучих и береговых сооружений». К таким сооружениям можно отнести краны, шлюзы, причалы, доки, буровые установки, электрические и телефонные кабели, рыболовные сети. Одной из самых больших претензий в бывшем СССР было повреждение буровой установки в Мексиканском Заливе судном Черноморского морского пароходства – свыше $3 млн.

Обычно владельцы требуют возместить расходы по ремонту, предварительно арестовав судно и потребовав гарантию клуба. Иногда требуют возместить также и косвенные убытки: неполученные доходы, платежи портовых властей другим судовладельцам вследствие невозможности использовать причал. Однако чаще всего такие требования во многих юрисдикциях отклоняют, так как их наличие достаточно трудно доказуемо.

Законодательство часто исходит из принципа строгой ответственности за ущерб (Strict Liability), то есть в данном случае воспользоваться «каталогом исключений» вряд ли удастся. Можно попытаться сослаться на форс-мажорные обстоятельства, вину третьих лиц или самих владельцев имущества (например, если объект был не освещен), если таковые имели место быть. В любом случае, требуется вызвать сюрвейера, который будет следить за ходом выполнения ремонтных работ, так как зачастую суммы таких претензий оказываются завышенными. Также сюрвейер будет осуществлять сбор необходимой документации, например: рапорты капитана, вахтенного помощника, механика, рулевого, выписки из судового и машинного журналов на предмет определения курса, скорости, угла движения.

Во многих странах страхование FFO страхуется по полису КАСКО (Скандинавия, Германия). При работе со скандинавскими клубами (Gard, Skuld) следует особо оговаривать, что Вы желаете застраховать этот риск по линии P&I.

Также важно понимать, что существует разница между квалификацией повреждения объекта и повреждения судна. Например, землечерпалка. Это судно или объект? Допустим ситуацию: Вы повредили землечерпалку на $100 000. Франшиза по линии P&I составляет $10 000, по линии КАСКО – $90 000. В случае, если клуб признает землечерпалку объектом, то по страхованию FFO Вы сможете получить $90 000, то есть $100 000(убыток) минус $10 000 (франшиза по FFO). Если же клуб признает землечерпалку судном, то по полису КАСКО Вы сможете получить лишь $40 000. Следует пояснить, каким образом по полису КАСКО образовалась сумма именно в размере $40 000. Дело в том, что страхование КАСКО осуществляется лишь в размере ¾, оставшаяся ¼ часть страхуется клубами взаимного страхования. Таким образом, получается, что при страховании КАСКО страховщик понесет ответственность в размере $75 000, остальные же $25 000 останутся на страховании клуба. Расчет следующий (для страхования по полису КАСКО): ($75 000 — $50 000 (франшиза по полису КАСКО)) + ($25 000 (сумма, которая осталась на страховании клуба) – $10 000 (франшиза по страхованию FFO в клубе)) = $40 000.

Таким образом, в зависимости от простой, казалось бы квалификации, Вы можете либо проиграть, либо выиграть.

Когда произошел страховой случай с судном «Людвиг Свобода» в 1985 г., судно распилили и корму потянули на слом. Она удачно села на мель в проливах. Снимать корабль с мели – дело достаточно затратное, и клуб взаимного страхования, зная об огромных расходах, не хотел с этим связываться, мотивируя это тем, что «это не судно». Однако, все же удалось доказать, что часть судна – тоже судно. С тех пор в Правилах клубов появилась запись: «Судно – это структура, используемая или предназначающаяся для использования в любых целях навигации по, под, над, или в воде или его (судна) часть или часть его тоннажа или доля в нем».

Загрязнение среды

Нашумевшие аварии 60-х – начала 70-х годов вызвали живой интерес к судьбам пляжных чаек. Последствием аварии танкера Torrey Canyon в 1967 г. у берегов Англии стало принятие в 1969 г. Международной Конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (The International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, CLC Convention), которая была подготовлена в рамках Международной Морской Организации. Протоколом 1976 г. и 1984 г. в Конвенцию были внесены изменения, в 1992 г. после выброса нефти из танкера Еххоп Valdez, произошедшего 24 марта 1989 года у берегов Аляски, был принят Протокол, пересматривающий и заменяющий Конвенцию 1969 года. В 2000 г. было принято решение внести в конвенцию поправки, которые увеличили предел ответственности перевозчиков нефти и нефтепродуктов за разливы до уровня, действующего в настоящее время. Поправки вступили в силу в 2003 г.

Первоначально CLC установила не очень высокие лимиты ответственности судовладельцев, да и вступила в силу она лишь в 1975 г. Сознательные судовладельцы объединились в так называемый TOVALOP – Tankers Owners’ Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution. Целью этого добровольного соглашения стала компенсация ущерба окружающей среде в более высоких суммах, нежели по CLC.

Более того, создания и CLC, и TOVALOP оказалось недостаточно и тогда решили создать дополнительные механизмы, позволяющие получать возмещения от владельцев перевозимых по морю нефтепродуктов. Надстройку над CLC назвали The IOPC Fund Convention (Конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1979 г.), надстройку над TOVALOP – CRISTAL (Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution, добровольное соглашение крупнейших нефтяных компаний, на основании которого был создан общий денежный фонд с целью финансового покрытия расходов, связанных с урегулированием претензий третьих лиц по фактам загрязнения моря нефтью и нефтесодержащими продуктами с борта судна в случаях, когда сумма заявленной имущественной претензии превышала лимиты ответственности судовладельца в силу действующих конвенций или ТОВАЛОП).

Целью создания данных фондов является установление достаточно высоких лимитов ответственности судовладельца, исчисляемых по особым формулам в зависимости от тоннажа грузоподъемности судна. Этими суммами ответс  венность судовладельца ограничивается, то есть он будет отвечать в пределах сумм, установленных в полисе. Ответственность судовладелец страхуется в одном из клубов взаимного страхования.

Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью предусматривает ответственность судовладельца за загрязнение и направлена на обеспечение надлежащей компенсации ущерба, причиненного загрязнением моря из танкеров, перевозящих нефть. Судовладелец имеет право ограничить свою ответственность в отношении каждого страхового случая, если только разлив или утечка нефти не произошли по его умыслу или халатности.

Конвенция распространяется на все коммерческие суда. Она не применяется к военным кораблям и государственным некоммерческим судам. Необходимо заметить, что танкеры, перевозящие наливом более 2000 тонн нефти, обязаны иметь соответствующее страхование возможного ущерба, причиненного утечкой или сбросом нефти, или предоставить иное финансовое обеспечение (ст. 7 Конвенции). Конвенцией в редакции 1992 г. охватываются также разливы с танкеров в балласте или разливы бункерного топлива. Страхование или иное финансовое обеспечение гражданской ответственности судовладельца за ущерб от загрязнения нефтью подтверждается соответствующим свидетельством, выданным компетентными властями государства флага.

Согласно положениям Конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью, средства Фонда складываются из устанавливаемых Ассамблеей Фонда ежегодных взносов крупных получателей перевезенной морем нефти (ст. 10 Конвенции). В свою очередь Фонд обязан выплатить компенсацию любому лицу, понесшему ущерб от загрязнения, если такое лицо не смогло получить полного и достаточного возмещения ущерба на основании положений CLC в редакции 1992 г., вследствие того, что:

Конвенция об ответственности не предусматривает никакой ответственности за такой ущерб;

Судовладелец, ответственный за ущерб, не может полностью выполнить свои обязательства по возмещению ущерба вследствие своей несостоятельности, а финансового обеспечения по Конвенции об ответственности недостаточно;

Ущерб превышает предел ответственности собственника судна, предусматриваемый Конвенцией об ответственности (п. 1 ст. 4 Конвенции).

Фонд не несет ответственности за ущерб, полностью или частично явившейся результатом действия или бездействия понесшего ущерб лица, совершенного с намерением причинить ущерб, или ущерб, возникший вследствие небрежности такого лица; если докажет, что ущерб явился следствием военных действий, враждебных актов, гражданской войны или восстания, либо причинен утечкой или сливом с военного корабля или государственного некоммерческого судна и в некоторых других случаях (пп. 2 и 3 ст. 4 Конвенции о Фонде).

Поскольку с точки зрения прогрессивной общественности суммы и в CLC, и в Конвенции о Фонде, первоначально были установлены достаточно низкие, судовладельцы и грузополучатели решили создать организацию, основанную на добровольных началах – TOVALOP (Tankers Owners’ Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution). По сути TOVALOP представляет из себя договор, заключенный между владельцами танкеров, согласно положениям которого при разливе нефти или угрозе ее разлива они обязуются принять меры для предотвращения загрязнения, а также возместить ущерб от загрязнению моря нефтью потерпевшим лицам. Каждый владелец танкера, вступающий в данный Фонд, должен доказать, что он способен возместить ущерб в случае аварии. Таким доказательством служит страховой полис, удостоверяющий страхование ответственности в клубе взаимного страхования, либо в иной надежной страховой компании, либо в Международной ассоциации по страхованию танкеров, действующей в рамках Международной федерации по ограничению ответственности владельцев танкеров в случае загрязнения.

Документом, подтверждающим членство в TOVALOP, является специальный сертификат TOVALOP. Без данного сертификата невозможно было ни в порт зайти, ни чартер подписать. Но с внесением изменений в CLC в 1992 г. и увеличением лимитов ответственности, TOVALOP прекратил свое существование с 20 февраля 1997 г. Теперь достаточно Сертификатов CLC образца или 1969 г. или 1992 г. в зависимости от того, к какому Протоколу присоединилось государство флага. Чтобы получить Сертификат, необходимо обратиться в клуб, либо к своему страховщику с требованием выдачи так называемой «Голубой Карты» (Blue Card), которая подтверждает страхование в Клубе. В этом документе указаны сведения о судне (название судна, тоннаж, порт приписки, регистровый номер или радиопозывные, адрес судовладельца). После получения «Голубой Карты», которая по сути представляет из себя заявку на страхование, необходимо получить Сертификат CLC. Важно, чтобы название судна, указанное на борту, совпадало с названием, указанным в документах.

По законодательствам разных стран на борту судна требуется наличие SOPER – Ship Oil Pollution Emergency Response Plan (на русском – ЛАРН, то есть план ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов). При возникновении разлива или угрозы разлива нефти или нефтепродуктов капитану судна необходимо своевременно вызвать сюрвейера, напрямую или через корреспондентов клуба/агента судна организовать очистку акватории/территории, проследить, чтобы сюрвейером были взяты пробы загрязнения воды и для сравнения пробы из танков и льял судна, также капитану необходимо организовать сбор документации (рапортов всех задействованных лиц, копии журналов нефтяных операций) и попытаться объективно оценить объем и массу разлитого, исходя из объемов соответствующих труб и танков.

Страхование ответственности за столкновение

Ответственность судовладельца за вред, причиненный столкновением судов самим судам и находящимся на их борту лицам и имуществу, относится к наиболее урегулированным видам ответственности судовладельца в международном торговом мореплавании. Конвенция о столкновениях 1910 г. (Брюссельская Международная конвенция 1910 г. о морских столкновениях судов и спасании на море) внесла существенный вклад в унификацию морского права большинства стран мира. Из важнейших положений Конвенции можно отметить следующие. Основанием ответственности является вина судна (ст. 3). При смешанной вине суда несут ответственность пропорционально степени вины каждого из них, а если степень вины не установлена, ответственность распределяется поровну (ч. 1 ст. 3). Положения Конвенции распространяются также на случаи возмещения ущерба, который судно причиняет другому судну либо грузам или лицам, находящимся на борту любого из судов, как путем выполнения или невыполнения маневра, так и путем несоблюдения предписаний, даже если при этом не произошло столкновения (ст. 13). Ответственность за ущерб, причиненный в результате столкновения перевозимому на судне грузу, определяется с учетом условий договора перевозки.

По решению суда или арбитража виновного судовладельца заставят оплатить:

Стоимость ремонта другого судна и любые другие расходы, не перечисленные в пункте b);

Расходы в связи с:

Удалением обломков другого судна или груза с него;

Повреждением имущества третьих лиц (в случае, если судно задело другое судно, стоявшее у причала, а то, в свою очередь, повредило причал);

Повреждением или гибелью груза на застрахованном судне;

Смертью, травмами, заболеваниями третьих лиц;

Загрязнением среды.

В данном случае по полису КАСКО будут страховаться расходы, перечисленные в пункте а) вследствие стандартной оговорки в полисах КАСКО, которая раньше называлась «Running-Dawn Clause», сейчас – «¾th Collision Liability», и совсем не будут покрываться платежи по пункту b). Соответственно, по стандартному договору P&I страхуется ¼ часть платежей по пункту а) и 44, то есть 100 % платежей по пункту b).

Хотелось бы привести пример. Допустим, у Вас есть полисы и КАСКО, и P&I. Возьмем стандартную схему, в которой по полису КАСКО покрывается ¾ расходов, а по полису P&I – ¼. Судно застраховано по КАСКО на $1 млн. Во время утренней вахты полусонный старший помощник сталкивается со стоящим у причала пароходом. Ваше судно признается виновным на 100 %. Сумма ущерба составляет $2 млн.

Страховщик КАСКО будет нести ответственность в размере $1,5 млн., а P&I Клуб – в размере $500 тыс. (расчет будем производить без учеты франшизы). Однако, страховщик КАСКО по условиям договора может возместить Ваши платежи по столкновениям только в пределах ¾ от стоимости Вашего собственного судна, а это составляет $750 тыс. Таким образом, мы оказываемся в ситуации, когда страховщик КАСКО покроет лишь часть расходов в размере $750 тыс., остальные же $750 тыс. может возместить Клуб, если только по КАСКО Вы застраховались в размере реальной сумме объекта страхования (то есть Ваше судно действительно стоит $1 млн., а не $2 млн.).

Пропорции вины каждого из участников столкновения устанавливается после долгих месяцев переговоров, арбитражных и судебных слушаний. Правовой базой являются, помимо уже указанной Конвенции 1910 г., МППСС (Международные Правила Предупреждения Столкновений Судов в Море 1972 г.), а также судебная и арбитражная практика.

Следует отметить, что при возникновении столкновения необходимо немедленно отправить письмо другому судну с объявлением его виновным в столкновении (То hold the other vessel responsible). Также, рекомендуется не передавать никаких показаний, документов, вещественных доказательств без предварительного согласования с представителями своих страховщиков. Если же и подписывать, то только с соответствующей оговоркой – «без признания ответственности» («signed without prejudice to the liability» или «not admitting the responsibility»).

Рассмотрев основные претензии судовладельцев к клубам взаимного страхования, можно сделать вывод, что для успешного разрешения дела, для достижения непосредственной цели страхования имущества, получения страхового возмещения по полису морского страхования, страхователь обязан предоставить все необходимые документы клубу, причем сделать он это должен в надлежащий срок (конечно, при условии, что событие в действительности является страховым случаем). При соблюдении данных условий, страховщик, в данном случае клуб взаимного страхования, будет обязан выплатить страховое возмещение страхователю при возникновении у него убытков.