Необходимость оптимизации грузоперевозок железнодорожным транспортом

🙂

Скачать текст в WORD

По длине железнодорожных сообщений России принадлежит второе место в мире после США. А по протяженности электрифицированных дорог — у нее абсолютное первенство. На долю Российской Федерации приходится более 20 % всего железнодорожного грузооборотам в мире.

Более 40% всех грузоперевозок России занимают перевозки по железной дороге. Они очень востребованы, особенно в тех регионах, где слабо развивается автомобильный и водный транспорт. Особенностью железнодорожных перевозок является возможность доставки грузов на огромные расстояния и при значительных объемах на протяжении всего года независимо от климатических условий. Такие перевозки экологически безопасны.

Однако на сегодняшний момент объемы перевозок железнодорожным транспортом еще не вышли на уровень 1992 года. Среди основных причин, сдерживающих рост этого показателя, можно выделить полное прекращение строительства новых путей. За это время их протяженность не была увеличена, а при этом длина эксплуатируемых участков снизилась на тысячу километров. Большинство перевозок осуществляется по дорогам, для которых характерны низкий уровень пропускной способности.

На качество и объемы поставок влияет и уровень подвижного состава. В настоящий момент он устарел и требует полного обновления.

Согласно протоколу заседания правительства РФ № 32 от 08.11.2018 г. были приняты несколько решений, которые после некоторых обсуждений и уточнений были утверждены приказом ФАС России от 15.11.2018 г. № 1564/16 (зарегистрирован в Минюсте 05.12.2018 г., опубликован 06.12.2018 г.).

В частности, это следующие решения:

– коэффициент 1,06 к тарифам на порожний пробег полувагонов (т. е. общий рост тарифа для порожнего пробега полувагонов составит 1,0356*1,06=1,0977, или +9,8%);

– коэффициент к тарифам на перевозку экспортных грузов до 2025 года в размере 1,08 за исключением некоторых грузов. В исключения попали следующие грузы: нефть и нефтепродукты – позиции ЕТСНГ 201, 211–215, 221–225), некоторые грузы, входящих в тарифную группу газы энергетические (углеводороды сжиженные) (а именно коды ЕТСНГ 226021 – бензин стабильный газовый (газолин), 226069 – газоконденсат и 226106 – конденсат газовый (конденсат из природного газа)), а также для различных видов алюминия (алюминий, сплавы алюминиевые первичные в болванках, слитках, чушках и подобных формах и алюминиевый порошок).

Результаты этих решений приведены на рисунке 2.8.

Рисунок 2.8 – Динамика темпов прироста тарифов РЖД на грузовые железнодорожные перевозки, в % к предыдущему году

Причем если в последние годы повышение экспортных тарифов производилось в рамках тарифного коридора, без переноса этих коэффициентов в тело Прейскуранта № 10-01, то сейчас этот коэффициент напрямую встроен в Прейскурант.

Для большинства грузов экспортный повышающий коэффициент 1,08 действовал и в 2018 году (он был принят в рамках тарифного коридора), так что прироста год к году этот пункт не дает. Это повышение, как все помнят, изначально ввели временно, и при условии, что оно временное, с ним все согласились, но постепенно временное решение становится постоянным. Но для грузоотправителей каменного угля картина немного иная. Если сейчас (в 2018 г.) у них фактически этой экспортной надбавки нет (там повышающий коэффициент компенсирован понижающим и индекс для экспорта в итоге равен 1,0), то теперь она появится, и для них рост тарифов на экспорт составит 1,035*(1,015/1,0144)*(1,08/1,0)=1,035*1,00059*1,08=1,118459, или рост 11,85%. А особенность перевозок угля, напомню, заключается в том, что примерно половина всего погруженного в стране угля отправляется назначением на экспорт.

Особенно неоднозначно из всех принятых решений было встречено решение о повышении тарифа на порожний пробег полувагонов. Формально говоря, мотивом этого повышения со стороны регуляторов было дестимулирование порожних пробегов путем возрождения так называемых практик отмывки порожнего пробега. Напомню, что до унификации в 2012 году тарифов для универсального подвижного состава (она коснулась только полувагонов и платформ, но не коснулась крытых вагонов) на порожний пробег из-под грузов различных тарифных классов существовала такая практика, при которой собственник вагона (или оператор) после выгрузки грузов второго и третьего тарифных классов осуществлял краткосрочную (как правило) перевозку грузов первого тарифного класса с целью избежать уплаты более высокого уровня тарифов за последующую перевозку (возврат) порожнего вагона.

Подобная практика (она и получила название «отмывка порожнего пробега», которое в том числе уже зафиксировано и в научной литературе), с одной стороны, замедляла оборот вагона, но с другой – давала возможность грузоотправителям низкодоходных грузов задействовать под свои перевозки вагоны, возвращающиеся после перевозки грузов второго и третьего тарифного класса. После унификации, проведенной 01.11.2012 г., грузоотправители строительных грузов столкнулись с тем, что предложение вагонов под их спрос уменьшилось, поскольку исчез главный стимул отмывки – тарифный. Теперь для частичного смягчения этой проблемы регуляторы полагают, что повышенный тариф на порожний пробег заставит участников перевозочного процесса изменить свои логистические схемы и вновь, как до ноября 2012 года, подхватывать низкодоходные грузы. Участники рынка с большим скепсисом относятся к работоспособности подобной меры, справедливо полагая, что к радикальным изменениям процента порожнего пробега это не приведет, а выльется просто в повышение расходов на порожний пробег и впоследствии в соответствующее повышение цен всех товаров, перевозимых железнодорожным транспортом.

В 2018 году ОАО «РЖД» запустило электронную торговую площадку (далее – ЭЦП) «Грузовые перевозки» – онлайн-платформу для вагонных операторов и грузоотправителей. Сервис находится на начальной стадии развития: на данный момент объемы размещения незначительны, у участников рынка есть ряд замечаний по поводу цен и качества сервиса.

Потенциал увеличения железнодорожных контейнерных перевозок обусловлен наличием ряда преимуществ у железнодорожного транспорта по сравнению с морским:

1) более низкий срок доставки;

2) более низкая стоимость перевозки для отдельных категорий товаров с учетом стоимости капитала и косвенных эффектов (оптимизация затрат на складирование, повышение эффективности процесса планирования и др.);

3) снижение конечной стоимости железнодорожных перевозок контейнеров за счет субсидий, выделяемых китайским правительством на контейнерные перевозки по различным железнодорожным маршрутам (величина субсидии находится в диапазоне 400-2000 долларов США/TEU);

4) потребность грузоотправителей в диверсификации цепочки поставок.

В данный момент, с учетом китайских субсидий, стоимость перевозки по железной дороге в среднем на 400-1500 долларов США (за контейнер) выше, чем при перевозке морским транспортом,— в зависимости от маршрута. При этом срок доставки в два-три раза ниже, что создает предпосылки для переключения части грузов на железнодорожный транспорт за счет более эффективного соотношения срока доставки и цены.

Наиболее интересными категориями товаров для переключения с морского на железнодорожный транспорт являются, например, электроника, продукты машиностроения, специальной химии, транспорт и запчасти или металлы, так как стоимость груза одного контейнера (TEU) в таком случае составляет более 150-200 тыс. долларов США. При данной стоимости контейнера эффект от экономии капитала и другие косвенные эффекты делают железную дорогу экономически более выгодной опцией для транспортировки груза. Помимо экономического эффекта в ряде случаев для грузовладельцев существенную роль при поставках и отправке срочных поставок играет фактор точности срока перевозки. Это делает железнодорожные перевозки более привлекательными по сравнению с морскими, при которых сроки доставки могут колебаться в пределах нескольких дней.

Основные направления по совершенствованию железнодорожных перевозок на территории России заключаются в следующем:

– повысить безопасность на железной дороге;

– поднять уровень железных дорог России до мировых показателей;

– полное и постоянное обновление материальных активов;

– уменьшить число участков, имеющих низкий показатель пропускной способности;

– привлечение инвестиций в железнодорожную отрасль;

– обеспечение отдаленных регионов полным комплектом оборудования и техники;

– увеличение числа и размера транзитных перевозок

Для увеличения объемов железнодорожных перевозок разработаны новые пути развития до конца 2030 года. Она предполагает выполнения ряда мероприятий:

1. Организация логистических центров в местах соединения железнодорожных путей, имеющих разную ширину колеи.

2. Построение новых железнодорожных путей и реконструкция старых. В настоящее время начата модернизация ширококолейного участка между российской станцией Хасан и северокорейской станцией Раджин.

3. Увеличение грузовых потоков по международному транспортному коридору, связывающего страны Востока и Запада. Для этих целей необходимо создать таможенные пункты, обустроенные в соответствии с международными стандартами и с высоким уровнем пропускной способности.

4. Повысить уровень работников железной дороге и подготовить высококвалифицированных специалистов согласно новым стандартам в системе образования.

5. Необходимо повысить уровень логистики и оптимизировать грузовые потоки.

6. Привлечение инвестиций для обновления железнодорожного парка. До конца 2030 года планируется привлечь более 3 100 млрд. рублей.

Однако успешное решение всех намеченных планов невозможно без участия железнодорожников.

Основные положительные моменты, связанные с успешной реализацией стратегии развития на железнодорожном транспорте.

Пути оптимизации намеченных планов в железнодорожной отрасли будут достигнуты следующие показатели:

– полностью будут ликвидированы участки, для которых характерен низкий показатель пропускной способности.

– повысится скорость перевозок на 23%, при этом скоростная доставка вырастет в 3,5 раза.

– стопроцентное выполнение сроков доставки грузов.

– рост экспортных транспортных услуг.

– повышение экономичности перевозок за счет снижения расхода топлива и показателей энергоемкости.

– повышение безопасности на железнодорожном транспорте и экологических показателей за счет снижения выбросов в атмосферу. Реализация этих задач невозможна без значительных финансовых вложений.

Скачать текст в WORD

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *